: 汽车 BAT入局互联网造车，互联网造车梦该醒了汽车 | 2017-11-20 09:21 柏铭科技

国内三大互联网企业均已入局互联网造车，不过它们均是与当前的汽车企业合作，显然这与当初的互联网造车有巨大差距，因为当时宣传的互联网造车曾经说要对汽车行业进行革命，如今的现实是互联网造车与传统汽车企业合作。

11月16日腾讯与广汽集团达成战略合作，这是BAT当中最后一家入局互联网造车行列的；此前的阿里巴巴已与国内最大乘用车企业--上汽集团合作；百度于今年7 月开放阿波罗平台与众多知名车企、零部件企业和科技公司建立合作，计划与金龙、江淮、奇瑞、北汽等生产无人车。

互联网造车声势浩大的乐视汽车如今正陷入困局，四处寻求融资以帮助它将梦想变成现实，此外还有其他如蔚来、游侠等互联网造车企业，相比起乐视汽车这些互联网造车企业似乎发展的更顺利一些，但是面对资金充沛的BAT都选择与传统汽车企业合作的情况下它们的希望恐怕有些渺茫。

在全球市场，互联网造车企业当中最成功的无疑是特斯拉，而这也是目前互联网造车中唯一将其变成现实的企业，但是特斯拉至今都未能实现盈利，今年推出的model3量产规模远未达到它的计划目标，而在此之前其实它已有多次出现计划没能如期实现的前例。

汽车一个高度复杂的产品，其涉及到数万个零部件，将这些零部件整合在一起本身就是一个浩大的工程，而一台汽车的生命周期长达十几年，确保这些零部件在其生命周期里稳定运行更是一件相当困难的事情，远不是互联网造车企业想象中的那么简单。

汽车涉及到人身安全，传统汽车企业为了保证汽车的行驶安全需要进行大量的测试，它们积累数十年甚至上百年的经验更是一种宝贵的财富。互联网造车企业未来酷炫的外观往往没有注意到汽车的气动外形这可能会造成严重的安全隐患，某些企业零部件企业在被某互联网造车企业要求一年多时间内就要供应产品，因此担忧的说这根本就没有足够的时间进行相应的测试在汽车上市后可能会造成严重的问题最终选择了放弃与该互联网汽车企业合作。

汽车供应链也是互联网造车企业面临的一大问题。各个传统汽车企业均有它们的一条完整产业链，这些供应商为各个汽车企业供应标准化产品，新生的互联网造车企业很难让零部件供应商为它们供应专门的零部件；一台车的成本非常高昂，以国内的大客车企业来说，往往是客户支付了一定的定金之后大客车企业才开始采购零部件组装生产，互联网造车企业只是为这些零部件就需要准备大量的资金，可是它们恰恰缺乏资金。

其实对于互联网造车企业来说，它们仅仅进行了软件设计，然而这些软件恐怕是在未获得汽车的大量参数之下进行设计的，在真正进入造车行业后还需要将这些软件与汽车的众多零部件进行连接、调校，更重要的是为了确保汽车的行驶安全需要进行大量的测试，这需要时间和资金，而对于资本市场来说它们恰恰缺乏时间，都希望短时间内就能获得结果从而取得迅速取得收益然后退出。

或许正是这些原因，让资金实力雄厚的BAT最终选择了与传统汽车企业合作而不是独自造车，而BAT在软件、大数据上拥有的优势与传统汽车企业在汽车行业拥有的实力相结合必然会加速这一进程。事实上，当前在互联网造车上进展良好的正是选择了与上海汽车合作的阿里巴巴，去年推出的荣威RX5被称为全球首款量产互联网汽车，月销量达到3万辆，基于已取得的优异成绩双方正合作推出更多互联网车型。

BAT选择与传统汽车企业合作将给实力弱小的互联网造车初创企业造成毁灭性打击，相关有意投资互联网造车的资本必然从中看到巨大的风险，从而对投资互联网造车初创企业更加谨慎，而乐视汽车遭遇的问题也加剧了这一忧虑，或许互联网造车初创企业的梦想就此结束！

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