传统车企纷纷进军共享出行市场特别是中高端专车市场，新一轮的“百车大战”又或将开启。但这次比拼的或许不是红包的大小，而是服务质量的优劣。其留给国内车企们的难题是：如何在品牌以及其所提供的车型劣势下，打赢这场中高端专车市场大仗？

文|邻章

共享出行市场似乎注定是一个难以平静的市场，2018年更是如此。前有互联网新贵跨界而来扩展边界，打造本地生活服务闭环，后有传统车企巨头上演门口的“野蛮人”，从汽车制造商迈向出行服务提供商，剑指中高端专车市场。

传统车企掀起共享出行热潮

今年四月份，美团再度突破边界，宣布进军出行市场，在南京、上海等地上线美团打车业务，并抛出了要吃掉滴滴打车30%的市场份额的言论。

而从七月份开始，则是传统车企巨头在共享出行市场的你方唱罢我登场。

7月，一汽、东风、长安正式签署移动出行意向协议书，确定整合三方优势资源，合资组建T3出行服务公司；8月，长城汽车集团正式宣布推出旗下共享出行品牌——“欧拉出行”，开展长短租、分时租赁和网约车等业务；10月，戴姆勒出行服务有限责任公司与吉利集团(新业务)有限公司宣布，双方将按照50：50的股比组建网约车合资公司，在中国的部分城市提供高端专车出行服务。11月，上汽集团推出定位于中高端客户群体的“享道出行”出行品牌，正式进军网约车业务，目前已在上海地区开启试运营。12月14日，作为首家在中国市场拿到网约车牌照的外资车企——宝马集团，也宣布旗下ReachNow即时出行平台正式在成都推出定位中高端客户群的专车服务。

此外，还有大众、福特、通用等车企，对共享出行市场也是兴趣盎然。

而在此之前，事实上就已有了易到用车、背靠首汽集团的首汽约车以及背靠吉利汽车的曹操专车、背靠联想集团的神州专车等在共享出行市场运营中高端专车市场。

多重因素助推车企扎堆进入共享出行市场

车企的扎堆进入，使得当下的共享出行市场已不能用战国七雄来归纳了，反而有了百家争鸣的势头。为何汽车制造商们会在此时心有灵犀，扎堆进军共享出行市场？

事实上其背后是多重因素的综合助推。

一是中国汽车市场开始迈入负增速区间

延续了17年增长的中国汽车市场，在今年开始迎来市场销量寒冬。尤其是今年下半年，车市整体销量突然进入了负增速区间。据中汽协公布的数据显示：9月，中国车市整体降幅高达11.55%，10月份，国内乘用车销售同比下降12.99%，11月，全国汽车销量同比下降18.9%。从当下整体数据来看，1-11月，全国汽车销量2532.5万辆，同比下降2.6%，如此数据使得2018年中国车市负增长已几无悬念。

这一轮来得陡峭的负增长，或也标志着我国这一全球最大汽车市场开始进入低增速乃至是负增速时代，而这也使得传统车企们主动或被动的迎接转型，开始开辟多元化业务布局。

二是共享出行市场需求旺盛，蛋糕巨大

当下，整体汽车市场正自朝着“智能化、电动化、共享化、联网化”的新四化方向发展，而其中共享化当前已有显著需求。相关数据显示：当下共享汽车在全球出租车市场已占据了33%的比重，而未来一旦自动驾驶出租车投入使用，该数据将在2030年增长8倍达到2850亿美元。而我国更在全球共享经济中扮演领军角色，今年共享经济市场整体规模有望达到2300亿美元。网约车市场更是增速喜人，数据显示截至2017年底，我国网约出租车用户规模已达2.87亿，使用比例较上年提升6.4个百分点达到了37.1%；网约车数量则以平均每年19%的增长速度，到2022年底将形成2600万辆的规模。

上述种种数据，共同说明的是共享出行市场是旺盛需求和巨大的发展潜力。

而在共享出行市场，事实上传统车企也有着显著的竞争成本优势，毕竟车辆的自给自足使其投放、维修成本会显著低于纯网络平台公司。并且在未来，出行服务的丰厚利润也将成为弥补车辆销售额下降的主要推力。诸如普华永道给出的数据就显示：到2030年，出行服务将为汽车行业贡献22%的收入和30%的利润，而新车销售将带来38%的收入及26%的利润。

三是延伸服务，强化品牌塑造

当下传统车企纷纷入局共享出行市场，并且多将落脚点放在了中高端专车市场，事实上也有着延伸服务，强化品牌的意味。

诸如刚刚在成都正式开展专车服务的宝马，其将目标客户群锁定为中高端客户群——重要会议的商界人士、家人享受周末时光、举行特别的庆祝活动等在日常生活中有优质体验需求的用户。而为此，宝马在成都则是提供了首批220辆燃油版和插电式混合动力版的宝马5系轿车，并配备200名训练有素的专属网约车司机。

这种配置阵容，显然是意在打造专车市场的高端服务体验。而从事实来说，这种高端服务体验，也有利于获得中高端客户群体对于品牌的认同。众所周知的是，品牌认同在消费的购物抉择中占据着十分重要的因素，而一次美好的服务体验所建立起来的品牌认同感或者说品牌好感，或许就是消费者下一次品牌选择的开始。

服务为先的中高端专车市场格局恐或生变

一面是低增速乃至负增速的销量现实，一面是共享出行的旺盛需求以及潜在的丰厚利润，权衡之下，传统车企纷纷进入共享出行市场自然也就不难解释了。而随着越来越多的汽车制造商迈向共享出行市场，特别是将目光瞄准中高端专车市场，似乎也预示着当下中高端专车市场格局的并不稳固，在未来恐或生变。

当下，中国中高端专车市场的主要玩家有橙礼专车、易到用车、首汽约车、曹操专车以及神州专车等，但整体市场却并不像大众出行市场那样被滴滴出行所垄断。实际上其正随着中国中高端人群的商务出行需求激增，而正处蓬勃的发展期；而另一现实则是，中高端专车出行市场不同于低端大众出行市场，其主要竞争力不在于价格而在于服务质量体验，谁能提供优质服务谁就更有机会赢取专车市场市场份额。

也或正因如此，德系豪华品牌宝马、戴姆勒，才纷纷在中国市场落地专车服务。毕竟从宝马、戴姆勒在专车服务上所提供的车型和服务来看，相对于国内车企们所提供的车型来说，他们有着较为显著的高端豪华优势。

诸如宝马在成都推出的专车服务，其配备的车辆是宝马5系以及专业培训的200名配对司机；戴姆勒在国内推出的专车服务，其初期投入包括梅赛德斯-奔驰S级车、E级车、V级豪华多功能车以及梅赛德斯-迈巴赫轿车在内的车型。作为对比，上汽集团推出的定位于中高端客户群体的“享道出行”，其目前内测所提供的车型是GL8、帕萨特、荣威E950、荣威Ei6等车型，各中差距一目了然。

而且国内车企更需警惕的是：他们在共享出行领域的运营经验上，也并不是新玩家，而是老司机，宝马如此，戴姆勒亦如此。诸如宝马早在2011年的时候，就与德国租车公司SIXT合作推出了分时租赁项目DriveNow，目前其服务已覆盖欧洲13个城市，运营车辆已达6500辆；2016年，宝马ReachNow项目落地美国，当下运营车辆达到了1500多辆，颇受当地年轻用户群体青睐。去年，宝马DriveNow服务正式进入中国市场，落地成都，其与环球车享旗下分时租赁品牌EVCARD分时租车合作推出了高端电动分时租赁产品“ReachNow Powerd By EVCARD”，提供分时租赁服务，当下其正运营着100辆宝马i3电动汽车，拥有1000多个站点。

欧美市场的多年运营经验以及在中国市场一年的本土化实践，为宝马进军中国中高端专车市场，打造更高服务体验和本地化运营提供了有利契机，或将能使之避免外企服务在中国市场常见的水土不服。

写在最后：

在汽车销量开始进入低增速乃至是负增速区间的现实下，进军共享出行市场，变身出行服务提供商，开始成为了车企们的共同选择。而随着入局者越来越多，可以预见的是，共享出行市场特别是中高端专车市场，又或将会迎来新一轮的“百车大战”，只不过这轮中高端市场专车大战，入局者们比拼的或将不再是红包的大小，而是其所提供服务质量的优劣。而这也或将使得拥有中高档豪车加上专业素质人才的外资企业，诸如宝马、奔驰这类豪华车企，更易在这轮专车较量中占据先机。在此，留给国内车企们的难题是：如何在品牌以及其所提供的车型劣势下，打赢这场中高端专车市场大仗？

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本人系独立撰稿人，腾讯科技2016年年度新媒体，关注智能手机、移动互联网、人工智能等，文章在虎嗅、钛媒体、界面新闻、百家号、搜狐科技、腾讯、雪球、品途商业评论、今日头条等30余家平台发布。

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