: 汽车汽车智能化，谁是拦路者？汽车 | 2019-01-09 10:09 氢媒工厂

在聊起车联网时，朋友跟我讲了这个段子，“只不过想让它给我弄个闹钟，结果给我改了个名”

我：叫我明天9点去公司

汽车音响：好的，现在开始称呼您为“明天9点去公司”好吗？

我：......

在聊起车联网时，朋友跟我讲了这个段子，“只不过想让它给我弄个闹钟，结果给我改了个名”，朋友如是吐槽花几百元买的车载音箱，“别说车联网了，车上唯一好用的电子产品，恐怕只有点烟器了”。

玩笑归玩笑，言归正传。上汽通用汽车总经理王永清2018年8月公开表示：“车联网将为出行带来颠覆性变革，它将作为汽车的‘第二引擎’，为未来交通生活提供全新驱动力。”

可回首2018年，除了电商平台依旧琳琅满目的车联网硬件和插件外，氢媒财经似乎没有看到什么具体产品落地。

这都9102年了，中国的车联网概念，怎么依旧是个“概念”？

那就先看看所谓概念到底说的是什么？

按照目前普遍的定义，车联网是指借助新一代信息和通信技术，实现车内、车与人、车与车、车与路、车与服务平台的全方位网络连接，提升汽车智能化水平和自动驾驶能力，构建汽车和交通服务新业态，从而提高交通效率，改善汽车驾乘感受，为用户提供智能、舒适、安全、节能、高效的综合服务。

在氢媒财经看来，要成为汽车行业的“第二引擎”，国内的车联网仍有五大难题需要解答。这五大难题，可以对应车内、车与人、车与车、车与路、车与服务平台这个五大主要模式。

用时下流行的说法叫“请回答，中国车联网2018”。

1、车内智能：外企掌握主要技术

汽车电子智能化和网联化水平的提升，ADAS（高级驾驶辅助系统）与信息娱乐系统是产业首要增长点。

ADAS简单来说就是利用安装在车上的传感器，感知周围环境数据，让司机预先察觉到可能发生的危险。智能后视摄像头系统就是典型，它可以帮助司机发现车后的物体或人员，以便在确保安全的情况下倒车并顺利停车入位。

如果你关注汽车产业，你会听过一句话：自动驾驶未来,ADAS先火。据IHS预测，2015—2020年期间全球汽车细分领域收入的复合年均增长率，ADAS高达19.3%排名第一，信息娱乐系统是7.9%位居第二。

然而，坏消息是，ADAS虽火，中国却没太赶上。目前，ADAS与信息娱乐系统市场主要由国外企业占据主导，收入份额TOP10尚无中国企业。德国博世集团、大陆集团分别以21%、13%位居ADAS与信息娱乐收入份额前两位。

车载信息采集方面，中国产业也与国外差距较大。据全球元器件调研机构Yole统计，2016年全球汽车MEMS和传感器前十位的供应商占据了整个汽车传感市场的77%，其中博世、安森美、英飞凌分别以14%、11%和10%的市场收入份额位居TOP3。中国90%的车用传感器被欧美厂商垄断，特别在高端传感器领域，中国产品的技术性能、成本和产品竞争力与国际差距很大。

可见，ADAS与信息娱乐系统的硬件技术，成了国内车联网的直接掣肘。

好消息是，近年来国内合资品牌各类ADAS系统的整体渗透率有所提升，尤其是15万元以上的车型。可以预见的是，合资车企或凭其优势在这方面有更大的突破。

2、人车交互：交互模式已成瓶颈

4G基本解决了网络通信问题后，在手、眼、腿禁锢情况下的人车交互问题，是目前车联网的一大瓶颈。

按照技术特点来分，汽车的人机交互大致可以分为两个类别。

一种是以物理实体按键、触摸屏交互为主，像在车上操作pad。然而现实中氢媒财经注意到，除了基本的点按以外，只需一根手指参与的滑动操作都很少车主频繁使用，更别提需要多根手指参与的复杂操作。

再看另一种，以语音识别和手势识别为突破口。先说手势识别，与实体按键类似，处于安全、学习成本等原因，用户习惯短时间难以养成。而语音识别则看似最有可能突破瓶颈的交互方式。

然而，语音交互依旧没能在2018年突破瓶颈。

一是因为市场爆发背后是不够“刚性”的需求。一项来自奥维云网(AVC)2018年的调研表明，在购买动因方面，大多数消费者购买智能音箱的原因在于尝鲜，占比高达89%。

者直接导致消费者在购买之后的使用频次和时长并不理想。

第二个原因在于技术不够完善，不少智能音箱用户在使用产品过程中普遍反馈存在远场识别差、误唤醒率高、连续对话功能不稳定、语义理解能力差等问题。

2018年8月，《中国消费者报》曾与隶属于信息产业部电信研究院的泰尔实验室，对9款智能音箱进行测评，包括天猫精灵X1、小度在家、小米小爱、腾讯听听9420、叮咚2代、联想AI音箱等主流产品。

测试结果用两个词就能形容——“不尽如人意”和“智商欠缺”（原报道语）。比如，当出现噪音时，约一半音箱会出现不同程度的误唤醒；再如，有些音箱答非所问，多轮对话能力欠缺，不管是用户主动发起还是音箱主动推荐，与目前人与人的自然交互都还有很大的差距。

家中的智能音箱尚且如此，更别说复杂环境中的车载音箱了，想想开头的那个段子吧。

3、车车互联：信息割裂难以跨越

除了车内的“局域网”以外，车与车之间的车际网，也是车联网的一大连接模式。它能将部分车辆运行中的关键信息，发送至附近车辆，告知其车流、事故、路况等，使用户能够提前做好相应准备。

说白了就是，汽车之间的相互沟通。

人际沟通需要媒介，比如声音、手势、手机。而车际网的前提则是道路基础设施——无论是交通标志还是交通信号灯，都需要智能化改造。此外，所有行驶车辆均要搭载车联网终端设备，并且设备之间要有互认的通信协议，以便信息互换。

然而，由于目前车联网各平台、系统相对封闭，连结多个品牌车辆的平台少。标准不统一、信息难互通的问题仍难以跨越。

同时，车辆内部信息与电子产品技术接口，是整车企业的核心利益所在，更是车主不愿分享的，难以实现共享。因此，目前国内的车际网发展可谓几乎停滞。

4、车路联网：各方协作难以协调

车是个人的，路是公有的，车路联网从一开始难度就不小。

更大的挑战是：一方面，智能交通需要较大的政府投资；另一方面，车路联网跨行业、跨领域属性突出，涉及工信、发展改革、公安、交通等多个部门，在政策、重大专项、标准制定、试验示范等等方面都需要国家多个部门协同推进。

尤其是第二点，政府各部门如何协作？政府、企业、车主如何协调？都是一个个亟待解决的难题。中国通信院发布的《2017车联网白皮书》就将这一难题列进了“面临问题和挑战”中。

政府层面尚且如此，企业之间的协作成本就更高了。

车路协同简单四个字，背后涉及车辆智能、通信网络、云平台、边缘计算、路端智能与传感设备等几大板块，各板块背后又有复杂的供应链和渠道商。各种芯片厂商、设备厂商、基建企业、数据维护企业掺杂其间且没有统一标准。由于车路协同基本是一个全新领域，这些企业原本是彼此孤立，缺乏合作基础的。如何把它们组织在一起是件非常复杂的产业协同工程。

当然，2018氢媒财经也看到了部分领先企业在车路联网上的一些尝试。比如，百度发布了支持车路协同的Apollo版本，并将于 2018 年底开源，此外百度与中国信科签署战略合作协议，推进在车路协同等领域的全面合作。2018 年 9 月，阿里巴巴升级汽车战略，打造车路协同系统，联合交通部公路院等协同产业力量共同落地“智能高速公路”。腾讯也在2018世界物联网博览会上，展示了自家的车路协同解决方案......

可以说，车路协同，是2018中国车联网趋势下，表现较为突出的领域。

5、汽车与平台通信：信息数据内生矛盾

前文多次聊到数据，你或许已经隐隐感到“不爽”。是的，个人车辆数据，尤其是位置数据、乘客数据的保护，都是国内车联网趋势下绕不开的话题。

车联网信息安全远非“你开车跟谁去了哪”被泄露那么简单，要知道，这些数据和信息直接影响车辆操控安全、车内系统安全、个人隐私和权益等多方面。如何利用数据的同时保护隐私，愈发成为车联网最大的难题。

这道难题由两个矛盾组成，其一是数据的私密性与发展需求之间的矛盾。

众所周知，平台作为收集数据、应用数据的平台方，若产生数据泄露，必定成为千夫所指的对象，facebook就是2018活生生的例子。

氢媒财经观察到，2018年，已经出现部分车企和云服务平台将车联网数据仅作为内部数据使用，用于车辆故障诊断，拒绝与任何第三方企业共享用户数据，以尽可能确保户私密数据安全可控。

这就又回到那个老问题上了——在车联网这一新兴趋势下，企业鱼龙混杂，数据本就彼此割裂，如今又迫于隐私保护的压力又让数据难以流通。这一方面当然是用户乐于看到的，但另一方面也很大程度上阻止了整个行业的发展。

第二个矛盾是，数据的私密性与可靠性之间的矛盾。对于汽车的数据，一旦形成隐私保护，另一个问题随之而来——车主会不会发布虚假信息？黑客会不会利用匿名的优势发布垃圾、虚假数据？这都将对整个车联网的数据准确性、安全性带来极大的隐患。

当然，你也不必过于担忧。氢媒财经观察到，国内已有先行者利用最新技术试图应对。例如运用区块链技术和云计算技术结合。区块链拥有不可篡改的优势，可用于存储安全密切相关的功能和数据，而重要性相对不高或是需要复杂计算的数据，则交由目前较为成熟可靠的云计算来实现。目前，清华等国内名校都有这样的先行者。

6、总结：谨慎乐观地看车联网2019

其实，现阶段已经存在一些成熟的车联网的信息服务应用，如面向企业的“城市交通指挥系统”及面向个人的TSP服务商、娱乐应用等。以TSP(汽车远程服务提供商)服务商为例，国际上主流品牌有通用Onstar、丰田G-book、福特SYNC等。各品牌所提供的服务也有所不同，美国以安防为主，欧洲以导航为主，日本以动态交通信息为主。