当跨国车企在电动化转型上掉队时，背靠中方股东成为合资车型转型的另一条出路

文 | 郭怀毅

编辑 | 王静仪

从奔驰时代的无人问津到比亚迪时代的快速走红，合资品牌腾势正上演乌鸦变凤凰。

2023年前两个月，统治高端MPV市场多年的别克GL8，销量被面世不久的腾势D9超越。比亚迪在2021年的全面接手是腾势快速崛起的关键因素。这改变了既往的惯性思维：即合资品牌需要靠外方技术和产品才能发展壮大。

中国汽车产业自20世纪80年代进入合资时代以来，外方股东一直掌握着主导权，特别是在技术和产品方面，中方合作伙伴鲜有发挥主观能动性的机会。

到了新能源汽车时代，坚冰开始出现裂痕。除了腾势，广汽丰田和广汽三菱等老牌合资车企开始导入中方股东的产品和技术，打造自身的新能源产品矩阵。

奥纬咨询董事合伙人张君毅对财经汽车（ID:caijingqiche）表示，在目前的中国新能源汽车市场，部分合资车企拥有专为电动汽车打造的整车平台，但更多跨国车企的纯电产品，还停留在油改电阶段，或者用燃油车的思路设计智能电动车，这类产品在中国市场是缺乏竞争力的。

外方的新能源产品没有竞争力，合资车企便开始向中方寻求解决方案。2023年3月，一汽丰田全新纯电车型bZ3正式上市，其动力总成三大核心零部件中的电池和电机都来自比亚迪，电控系统则由丰田和比亚迪共同开发。也就是说，在bZ3的三电系统中，比亚迪至少承包了两个半。

从产品到品牌，中方在合资车企的话语权越来越强。据财经汽车（ID:caijingqiche）了解，东风日产启辰和神龙汽车已经计划在整个品牌层面导入中方股东的产品和技术，并以此推动品牌的电动化转型。

“自主品牌的布局和转型升级较早，所以新能源渗透率远高于其它合资品牌，这就让自主品牌在当下的市场竞争中受益。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华对财经汽车（ID:caijingqiche）表示。

▲ 图注：比亚迪主导腾势后的首款产品腾势D9 郭怀毅摄

01

要从产品到品牌，

合资车企日益“中国化”

越来越多的合资车企，正在从中方引进新能源产品。

2019年和2022年，广汽丰田和广汽三菱先后推出了电动轿车iA5和电动SUV阿图柯，这两款产品都来自广汽集团旗下的自主品牌——广汽埃安。iA5和阿图柯的“姐妹车型”分别是广汽埃安琪下的埃安S和埃安V。

中方的身影从单一产品升级到了系统战略。

在2022年底的广州车展上，东风日产启辰宣布，公司将聚焦新能源领域，不再研发纯燃油新车。在燃油车时代有“廉价日产”之名的启辰，在新能源领域，将更多倚仗东风公司的技术和产品支持。

“东风日产启辰的新能源战略将基于东风公司的技术来推进。”有东风日产人士对财经汽车（ID:caijingqiche）表示，虽然启辰品牌现在属于东风日产，但不论是未来的纯电还是插混产品，作为中方股东的东风公司将会主导启辰品牌的发展。而且从管理架构来看，中方团队在启辰内部也有着非常大的自主权。

对此，财经汽车（ID:caijingqiche）致电东风日产，对方并未否认上述说法，只表示东风日产启辰从股东双方引入产品和技术都是可以的。

值得注意的是，虽然启辰品牌属于合资序列，但其诞生之初就被称为合资自主品牌。2017年到2020年，启辰品牌一度成为独立品牌，不再隶属于东风日产。由此，日产汽车选择让中方股东来主导并不让人意外。

▲ 图源：pixabay

除了东风日产启辰，神龙汽车旗下的东风标致和东风雪铁龙，也有意采用中方股东的技术来武装自己的新能源战略，而这两个品牌都是如假包换的合资品牌。

两位神龙汽车消息人士分别对财经汽车（ID:caijingqiche）表示，东风公司和斯特兰蒂斯在讨论一个可能的方式，即用东风公司的新能源技术和产品，挂标致和雪铁龙的商标，然后投放到中国市场。

对此，财经汽车（ID:caijingqiche）致电神龙方面，但并未收到回复。上述人士表示，最终能否成行，还要看股东双方的进一步谈判。

更早前，由中方股东掌握合资车企产品主导权的案例已经产生，而且都和豪华品牌梅赛德斯-奔驰关系密切。

2012年，奔驰和比亚迪共同出资打造了中国首个合资新能源品牌——腾势。和绝大多数合资品牌一样，腾势也选择导入外方技术平台打造旗下产品。

在销量多年不见起色以后，奔驰在2021年12月向比亚迪转让了40%股权。比亚迪彻底主导了腾势的未来发展方向。

自此腾势的发展马上就驶入了快车道。乘联会数据显示，今年前两个月，豪华新能源MPV车型腾势D9的销量达到1.3万辆，位居高端MPV市场头名。

和腾势有着类似经历的还有smart品牌，作为奔驰旗下知名度非常高的小型车品牌，smart的市场表现却并不理想。为了增强smart的竞争力并加速电动化转型。奔驰和吉利在2020年1月宣布共同成立合资公司，总部设在中国宁波，双方各持股50%。

作为旗下首款车型，smart精灵#1由吉利浩瀚架构打造，营销渠道的建设在吉利资源支持下铺开，奔驰只负责整车设计。这也意味着，smart不但从奔驰独家子品牌变成了合资品牌，吉利更是主导了smart品牌的发展。

从启辰、标致、雪铁龙，再到腾势和smart，中国车企正在全面主导这些合资品牌的发展。

02

燃油车时代，

中方话语权弱

要知道，在燃油车时代，中方股东很难掌握合资车企内的产品主导权，甚至一些合作意向都会被外方以各种方式拒绝。

“启辰在燃油车时代的产品都是来自日产的技术和产品，像D50和R50其实就是东风日产颐达和骐达的换壳车。”

在谈及启辰品牌的发展历程时，前述东风日产人士对财经汽车（ID:caijingqiche）表示，2010年成立之初就被打上了非常深的日产烙印，而且为了拉开和日产品牌的差距，启辰的品牌定位被降格，产品价格区间也更低。在很长一段时间里，启辰品牌都被消费者称为“廉价日产”。

启辰品牌的经历绝非孤例，因为外方在燃油车技术和产品上有着非常强的优势，这就让中方合作伙伴很难在合资车企内部拥有主导权，哪怕中方已经拥有了超越外方的打造产品能力。

“最典型的案例就是上汽大众的朗逸。”张君毅对财经汽车（ID:caijingqiche）表示，作为一款由中方团队主导的入门级家轿产品，售价10万至15万价格区间的朗逸在中国市场大获成功，2018年到2022年，朗逸销量一直位居轿车销量榜前三。

令人意想不到的是，这款由中方团队主导的家轿产品大获成功后，大众汽车集团取消了上汽大众内中方团队的产品定义权限。

一位上汽大众人士对财经汽车（ID:caijingqiche）确认了这一点：“严格意义上来说，朗逸获得成功以后，大众汽车收回了产品造型和内饰的定义权。具体为什么，我们很费解。”

如果说，上述启辰和上汽大众的情况，都只是合资公司内部问题，那smart从独立品牌到合资品牌的过程，则证明中方话语权得来不易。

早在2006年，吉利汽车创始人李书福就盯上了奔驰旗下的小型车品牌smart。据媒体报道，当时奔驰根本看不上吉利，一上来就提出了让他难以接受的苛刻条件。

到了2018年，当李书福购得了戴姆勒9.69%的股份，成为其最大的股东后，在全球市场一直没有起色的smart品牌，也没有立即实现合营。

直到2020年1月，吉利和奔驰才宣布双方合资组建“智马达汽车有限公司”。历经14年的时间，李书福终于得偿所愿。

一方面，是吉利已经成为奔驰最大股东，另一方面，是吉利在电动化和智能网联上的技术优势，打动了奔驰。奔驰董事会主席的康林松（Ola Källenius）直言：“在智能电动汽车领域，吉利控股具有雄厚实力。期待与吉利控股的持续合作，共同将最优质的产品与服务推向全球市场。”

2022年9月底，smart精灵#1正式开启在华交付。到2023年2月，其累计交付量已超1.5万辆。作为一个由吉利重新打造产品和营销渠道的品牌来说，smart能够在竞争激烈的中国新能源汽车市场取得这样的成绩并不容易。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻对财经汽车（ID:caijingqiche），新能源汽车市场的爆发给了自主品牌反超的机遇，“自主品牌在燃油市场的份额是30%，在新能源车的份额是90%。”

在新能源汽车时代，中国车企在产品和技术上有了更为雄厚的储备，中方越来越多地拿到了合资车企的主导权。

▲ 2018-2022，燃油车与新能源车销量（万辆）数据来源：中国汽车工业协会

03

话语权转移不可逆转

从上述多家合资品牌的情况可知，话语权不再被外方牢牢掌握。

“部分合资车企的产品规划跟不上中国市场的节奏了，他们如果想在中国市场保持竞争力，一是直接从中方股东导入成熟的产品，二是外方股东为中国市场研发产品。这两种模式下，直接引进中方股东的产品，是一种很现实的选择。”张君毅表示。

巩旻也认为，中国新能源市场的竞争如此激烈，但合资车企的车型研发不在中国，对本土的响应速度也明显落后，因此在电动化方面没有拿到和燃油车一样的市场份额。

自主品牌的市场占有率随着电动化深入而不断上升。中汽协数据显示，2022年，自主品牌市场占有率达到了创纪录的49.9%。2023年1-2月，这一比例提升至52.8%，自主品牌首次在市场份额上超过了合资品牌。 

中国新能源汽车产业的整体发展水平更高，也让跨国车企难以在中国市场掌握话语权。在清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全看来，国外主要还是在追捧电动汽车，国内已经发展到智能电动汽车阶段。

考虑到中国车企在电动化领域的投入更早，有一些更成熟的技术，合资公司在导入中方股东的产品技术时，也少一些顾虑。前述东风日产人士就对财经汽车（ID:caijingqiche）表示，东风在新能源领域有技术积淀，而且启辰品牌主打的是入门级市场，采用东风的技术完全可行。

应该指出的是，虽然部分销量低的弱势合资车企出现甚至实现了“中国化”，但在头部合资车企中，还没有出现这种现象。

以大众汽车为例，作为电动化转型速度较快的跨国车企，大众汽车在合资车企内部的话语权并未降低，甚至可能不降反增。

在所有跨国车企中，大众汽车是转型较早且资源投入力度很大的一家企业。2022年，大众ID.系列电动车在华销量达到14.31万辆，同比翻倍，在所有的合资品牌中排名第一。除了整车业务，大众汽车还直接在华投资动力电池和芯片产业，注重供应链的垂直整合。尤其在软件领域，大众的话语权更强。

“软件开发的权限一直在外方，合资公司里的中方团队甚至都拿不到车机系统的源代码。”一位大众在华合资公司的人士对财经汽车（ID:caijingqiche）表示，因为没有源代码，合资公司在为车机系统开发应用的时候遇到了很多困难，最后逼不得已，他们甚至采用了“嫁接”的方式上线一些车机应用程序。

相比之下，以丰田为代表的日系车企在电动化转型上节奏偏慢，公司高层的态度摇摆不定。2020年底，丰田前任社长丰田章男还表示，如果所有汽车都使用电力，日本将在夏季无电可用。

类似的情况也出现在了日产和三菱汽车身上，作为日产-雷诺-三菱联盟的成员，联盟的动荡拖慢了三家企业转型的步伐，三菱汽车更是将未来的战略重心放在了东南亚市场。

目前，日系车企在中国新能源汽车市场普遍陷入苦战，不论是丰田bZ4X还是日产艾睿雅，这些日系合资车企打造的全新纯电产品没有得到中国消费者的追捧。

正是在这样的背景下，丰田打造了一款核心技术来自比亚迪的产品——bZ3。这意味着，全球第一大新能源车企比亚迪，开始向全球第一车企丰田输出车型。

在前述东风日产人士看来，“如果日系车企无法快速导入新能源产品，那么直接引入中方股东的产品，或者采用丰田与比亚迪的合作模式打造新车型都是可以的。”

乘联会秘书长崔东树对财经汽车（ID:caijingqiche）表示，在新能源转型的过程中，合资车企引进中方技术和产品已经成为一种趋势且很难扭转，合资车企应该顺应这种趋势，否则恐将逐步退出中国市场。

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责编 | 赵成

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