在车联网趋势下，汽车产业迈入智能化的重要过渡阶段，汽车产业周边衍生智能硬件也借势而起。

政策推动，新势力云集，中国汽车产业如同过去十年的智能手机一样，成为又一个在智能化浪潮中弯道超车的产业。与智能手机不同的是，互联网造车在物联网、人工智能及5G等趋势下爆发出更加巨大的想象力。

同时，在车联网趋势下，汽车产业迈入智能化的重要过渡阶段，汽车产业周边衍生智能硬件也借势而起，其中，70迈作为小米生态链中唯一一家致力于车载智能产品的小米生态链公司，自2016年成立以来，持续在车载智能产品领域探索，连续发布多款车载智能产品，逐渐行成一张“车联小网”，在百鸣计划栏目对话中，70迈CEO唐亚杰从公司及行业角度全维度深度地探析车载智能产品的现状与未来。

车载智能产品迎来发展窗口期

全面建设5G已经在路上，而AI已经是行业公认的下一个风口，各家企业都在不遗余力地布局AI产业。可以预见的是，5G和AI的上马势必会给物联网行业铺平道路。一直以来，交互方式和连接方式都是阻碍物联网发展的重要因素，AI和5G恰恰解决了这些问题。基于AI技术的交互方式和便捷快速的连接方式无疑会将物联网推到新的历史节点上。

汽车智能化显然已经成为不可逆转的趋势，无人驾驶、车路协同、车联网等，其中任何一个细分领域都充满巨大的想象空间，也成为巨头们对未来的重点押注对象。但目前来说，整车互联依然在发展的最初阶段，这为车载智能产品的发展提供了机遇。

目前，传统的物联网并不具备移动的属性，而车联网则不同。汽车赋予物联网移动的属性，而这样的改变，不亚于互联网与移动互联网的差别。移动赋予物联更多拓展的空间，不同的物联组合产生不同的效果，进而产生了不同的可能性。70迈也正是看到了车联网的无限前景，才率先抢占这一市场。

据唐亚杰介绍，目前70迈产品覆盖了记录仪，智能后视镜，胎压，车充，空净等。“我们期望打造成一个汽车生态系统，车载电子产品做到互联互通，形成一个车载iot 的智能生态。‘’

自然，也正是这些丰富的智能车品，一方面，在近年来大幅激活了用户的车联网需求；另一方面，这些丰富的智能车品在不断的被创造与迭代中，洞悉未来汽车场景的真实消费需求，更好的为一体化的车联网提供更好的产品服务迭代思路，这也是传统汽车智能化浪潮中必然的过渡阶段。

让人糟心的竞争环境，如何通过互联网思维改造？

任何一个有巨大需求的市场，竞争都是永恒的话题，在车载智能产品行业，竞争则显得更为激烈，反观目前行业动态，绝大部分同类厂商还停留在硬件价格大战的层面上。虽然70迈一直在价格上占据一定的优势，但是唐亚杰还是表示，70迈遵循的是小米价值观，做极致性价比的产品而非绝对低价，这也是目前智能硬件厂商的一直公认的规则。

另一方面，作为车品行业里很具有代表性的一类产品的行车记录仪一度被线下4s店、服务站点等线下渠道所垄断，甚至有一些产品被以商业赠品的形式送出。4s店、服务站点等线下渠道拥有的是服务优势，购买和安装一气呵成，对于很多初级消费者而言这样的服务起到了决定性的作用。与此同时，人工店面的成本也不得不计算到行车记录仪的成本里，同时线下渠道为了攫取最大利润往往不会选择最优质的行车记录仪产品，并以升级、维修等理由诱导消费者二次消费。

与线下渠道的高成本不同，另一种模式则是超低成本路线。行车记录仪作为企业的赠品，必须符合两个特点，一是价低，二是量大。很多下游厂商为了生存只能接手这样量大利薄的订单，通过这种模式生产出行车记录仪，往往受限于低价品质和服务无限降低。这一类产品以免费的形式进入消费者手里，但是使用体验大多不尽如人意。

70迈的用户是经历过低质高价产品洗礼的有一定追求的消费者，唐亚杰表示，我们是根据消费者的实际需求以最高的品质最低的价格做出感动人心的产品。这样的用户定位也源于记录仪行业本身的特点。记录仪本身产业链长的特点决定了其门槛并不高，只要愿意付出成本，很多小品牌也能推出自己的产品。但唐亚杰也直言，“我们不怕竞争，竞争是好事！”。

唐亚杰能有如此的底气，还是因为70迈在掌握核心技术的同时还拥有最大限度的自由定价权。拥有完整产业链的70迈，从设计到生产完全自主掌控，同时以互联网的模式进行销售。相对一些做方案整合和渠道繁复的厂商而言，70迈无疑拥有绝对的低价格实力。这也直接清理了低技术、低质量的厂商，也为70迈建立一道坚实的“护城河”。

“总体来说，记录仪行业还是向品质好的公司来集中。大品牌存活，小品牌离场是大的趋势！”唐亚杰认为。顺应市场大潮，也将成为搏击未来的资本。

70迈的“小米思维”：深谙80%理论

唐亚杰表述，“70迈是小米生态链公司。我们跟小米的关系就是互补。小米的理念是做极致性价比，这个概念也融入到我们公司文化里，小米还有一个80%的理论，就是做主流产品，满足80%的用户需求。车品类需要很多很多的产品形态，我们70迈会去一一做填补。”

车联网看似不及家居物联这一块前景诱人，实则别有洞天。目前，中国汽车保有量超2亿，同时每年还有10%左右的增长。唐亚杰表示，对于目前的70迈而言，只要坚持吃透这一市场，就不存在什么增长的问题。

面对互联网汽车智能化的推进，传统车品的生存空间必然会有一定程度的压缩。但唐亚杰表示，这并不会太多影响到70迈的业务。从某种角度上讲，这还将一定程度上促进70迈的业务发展。首先，70迈构建车联网和互联网汽车的思维逻辑相似，都是将汽车变得更加智能满足消费者升级需求。而互联网汽车的存在恰恰说明这是一个正确的方向，70迈在做一件有意义的事。

同时，互联网汽车的出现不会使传统汽车立刻消失。据公安部数据统计，截至2017年底，中国机动车保有量达3.10亿辆，其中汽车2.17亿辆。传统汽车生命周期较长，因此在未来很长一段时间内智能车品仍然有较为舒适的生存空间。

最后，互联网汽车也不会彻底侵占智能车品的市场。由于汽车厂商涉及行业繁杂，做出的产品未必有专业车品厂商的产品精专。恰如现在的车载导航，更多的消费者愿意使用手机而非车辆自带的导航，这是因为车载导航的质量和服务没有能跟上。此外，由于汽车行业冗长复杂的利益链，加配又是汽车厂商赚钱主要手段之一，短期内互联网汽车也很难打破低性价比的现状。以现有的情形分析，70迈的价格策略都极具竞争力。但智能化汽车的普及将始终是压在70迈心口的一块大石，未来的70迈将时刻面临着挑战。

值得一提的是，70迈也在积极和互联网汽车合作。据估算，一辆汽车大约拥有1~2万个独立不可拆卸的零件，而汽车厂商往往是这些零件的整合商。70迈作为一家优质智能车品方案提供方势必将在互联网汽车领域占得一席之地。据唐亚杰透漏，目前70迈已经在和一些知名厂商合作，共同开发相关产品。

纵观国内智能车品市场，线下中小品牌始终被经销商扼紧了喉咙，发挥的空间十分局促，难堪车联网的大任；目前销量和体量都在快速上升，又坐拥小米生态链资源的70迈，或许就能凭借其扎实的步伐被推上车联网行业的前沿。

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