恒大造车光靠砸钱远远不够。

作者：龚进辉

时间是造车新势力最好的证人。当时间来到2020年，大部分玩家被证明是PPT造车，比如FF、奇点汽车，只有蔚来、小鹏、威马、理想等极少数头部玩家实现量产交付，但每年充其量只能发布1-2款新车。同样是汽车领域的后来者，恒大打法却极为激进。

今天，恒大一口气对外发布旗下新能源汽车品牌“恒驰”首期6款车型。对，你没看错，恒驰6款车型齐亮相，包括恒驰1、恒驰2、恒驰3、恒驰4、恒驰5、恒驰6，全面覆盖A到D级所有级别，以及轿车、SUV、MPV、跨界车等全系列乘用车车型。

众所周知，一款新车量产交付，对企业资金实力要求极高，以至于成为资本寒冬下决定造车新势力生死的关键因素，更何况量产交付6款新车，资金压力之大可想而知。不过，这对不差钱的恒大来说完全不算事。

财报显示，2019年恒大营收为4775.6亿元，同比增长2.4%，净利润为335.4亿元，核心业务利润为408.2亿元，尽管两大指标均同比下降近50%，但足以确保恒大造车并无资金匮乏的后顾之忧。恒大掌门人许家印的规划是，2019-2021年，恒大在新能源汽车领域分别投资200亿元、150亿元、100亿元。

用恒大健康（拟更名为恒大汽车）副董事长彭建军的话来说，恒大为造车做好了不惜代价的准备。恒大总裁夏海钧也曾表示，“拿出一两百亿支持新产业发展，对恒大来说，不会伤筋动骨。”

为了表明造车的热情和决心，许家印曾强调自己和汽车的渊源——30多年前，他在钢铁厂担任车间主任多年，有制造业的“基本功”。不过，造车毕竟是一项重大的商业决策，光生拉硬扯渊源远远不够，企业还必须周密考虑这门生意是否值得做，以及自身优劣势。

一个扎心的事实是，隔行如隔山，对于从房地产跨界到汽车领域的恒大来说，弹药充足成为其造车的最大优势，也是唯一优势，除此之外可谓一穷二白。用许家印的话来说，恒大造车要人没人，要技术没技术，要经验没经验，要制造基地没制造基地，跟动辄拥有数十年甚至上百年历史的行业龙头相比，简直相差十万八千里。

因此，你会看到，恒大造车在钱上大做文章，充分发挥自身雄厚的资金实力，试图用资本的力量来撬动未来美好蓝图，为自己尽可能争取更多时间和空间。“买买买，合合合，圈圈圈，大大大，好好好。”许家印用15个字总结恒大的造车逻辑。其中，“买买买”“圈圈圈”最为关键。

“买买买”指的是恒大把能买的核心技术、能买的企业都买来，2019年以来，恒大先后斥巨资入主国能电动车、瑞典超跑公司柯尼塞格、上海卡耐新能源、德国汽车动力工程公司hofer、轮毂电机公司荷兰e-Traction及英国Protean、全国最大经销商广汇集团等相关企业。不到1年，恒大便基本完成从整车研发制造到动力电池、电机电控再到销售通路的全产业链布局。

“圈圈圈”指的是许家印极力打造阵容豪华的造车朋友圈，他化身空中飞人，为恒大造车在全球各地积极奔走，建立起三大世界级朋友圈。一是与五大工程技术企业签订战略合作协议，二是邀请15位汽车造型大师加盟，三是与60家全球最大的零配件供应商强强联手。许家印认为，有了“圈圈圈”，恒大造车想不成功都难。

实在买不来的技术，恒大就采取“合合合”的策略，最终目标是“大大大”和“好好好”——造车要有大格局、大战略和大规模，造出来的车品质要好、造型要好、价格要好。恒大目标是首期规划年产100万辆，用3-5年打造全球规模最大、实力最强的新能源汽车集团。

乍看之下，许家印造车打法简单粗暴，一个劲往里砸钱，但并非人傻钱多，而是有自己独到的思考，说白了就是以资本为杠杆，带来更多突破和可能。他曾表示，一台全新的新能源汽车从研发到技术成熟至少要4年半，如果恒大花4、5年才把车造出来，那就会别人笑话，也可能错过最好的发展机遇期。

在许家印看来，恒大造车要实现换道超车，而不是弯道超车，所以必须采取“买买买”的模式。通过“买买买”，可以缩小产品研发周期，恒大要在一年半到两年内达到世界领先水平，抢占市场先机。

不可否认，不差钱可以使起步较晚的恒大做很多造车新势力做不了、不敢做的事，走了捷径，但毕竟钱不是万能的，无法确保其100%通往成功的大门。换言之，资本只是许家印实现造车梦的必要条件，而非充分条件，恒大指望通过钱来解决一切与造车相关的问题并不现实。

“汽车这个事情太复杂，门槛太高，这还不是一般人能做得了的。允许各行各业去到别的行业瞎胡闹，可是危险的地方别去，造车这个事情我觉得比较危险。”地产大佬潘石屹曾当着比亚迪掌门人王传福的面如是说道。潘石屹对造车态度谨慎保守不无道理，恒大并非首个跨界造车的地产企业，此前宝能、华夏幸福等纷纷折戟。

可以预见的是，光靠一味砸钱不能使恒大造车之路一帆风顺，相反其该踩的坑、该面临的挑战一个都不会少。其实，别看恒大杀入新能源汽车领域时间不长，其已至少踩了一个坑，即在国能93上栽跟头。

去年6月底，或许是为了证明自己的造车能力，恒大下线了首款纯电动车国能93，但推出后市场反响并不理想。从外观来看，国能93很像萨博93更换动力总成的油改电车型，设计语言还停留在20年前，与当下追求科技感、设计感的主流审美背道而驰，在颜值即正义的年代，其对年轻消费群体来说毫无吸引力。

4个多月后，有媒体探访恒大国能新能源位于天津的生产基地，发现国能93暂未批量交付，仅少量交付用于恒大内部继续测试。由此可见，国能93似乎并未满足恒大的期待，更像是“试验车”。恒大汽车内部工程师也透露，由于技术原因，这款车的电池包高低不平，“许老板看到之后并不满意。”

因此，恒大造车重点押宝在自有品牌恒驰上，制定用3-5年打造成全球最大的新能源汽车集团的宏伟目标，可见许家印对其寄予厚望。不过，恒大想要实现外界认为无比激进的目标并不容易，新能源汽车领域日益激烈的竞争是其无法回避的挑战。

特斯拉稳坐全球新能源汽车市场第一宝座，中国市场贡献超过两成，连续四个季度实现盈利，带动其股价一路飙升；造车新势力经过一番厮杀之后，头部四大玩家蔚来、小鹏、威马、理想已基本站稳脚跟；大众、奔驰、宝马、通用等跨国巨头正纷纷转型电气化，实力不容小觑。

许家印不得不承认，恒大面对的竞争对手，是世界上拥有几十年甚至一百多年历史的汽车龙头，即便是资历尚浅的造车新势力，恒大也未必有十足把控轻松超越。退一步讲，即便恒大步步为营、鲜少犯错，面对诸多劲敌，想要杀出重围进而在短期内成为全球第一也不容易，更何况其一贯求快求大的行事风格未必在汽车行业奏效。

换言之，恒大通常用房地产的强大执行力和好战作风去弥补新业务的短板，但有时这种狼性打法不一定适用，至少汽车行业没那么容易被征服。恒大砸再多钱，都无法跳过用时间换来经验和教训这一必经的重要阶段，毕竟跨界组合磨合过程往往比较长。

对了，与其他造车企业一样，新晋入局的恒大也面临一个现实问题：长期亏损。目前来看，投资新能源汽车似乎是个无底洞，绝大多数玩家都无法走出集体亏损的困境，特斯拉亏损10余年后才艰难走向盈利，蔚来掌门人李斌直言“5岁的孩子无法养家”。

尽管恒大家大业大，现阶段造车以投入为主，但不可能一直无上限地投入下去，终究需要具备自身造血的能力，独自扛起养家的重担。这意味着，即便恒驰实现产量目标，能否借助规模化摊销成本、征服市场并实现盈利，成为许家印不得不面对的巨大挑战。而随着市场竞争加剧，无疑会让恒驰盈利的时机推后，届时恒大是否仍有充足耐心是个未知数。

种种迹象表明，恒大造车前景面临不小的不确定性，其单凭资本的力量就想打破汽车行业百年以来的发展规律，赢得更多时间和空间，我个人持悲观态度。不过，话说回来，许家印不惜代价涉足高难度、高门槛、高风险的汽车行业勇气可嘉，但他的造车梦注定无法轻松实现，未来仍需不断证明自己。

造车不易，许家印且造且珍惜，一味“买买买”恐撑不起他的造车梦。

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