复工容易复产难，打造供应链韧性成车企未来主旋律

文｜边帆 李阳

编辑｜李皙寅

在疫情反复的冲击下，全国汽车市场进入冰点。

5月11日，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）发布的最新一期产销数据显示，2022年4月，中国汽车产销分别达成120.5万辆和118.1万辆，环比下降46.2%和47.1%，同比下降46.1%和47.6%，出现断崖式下滑。

对此，中汽协副秘书长陈士华表示，“汽车行业产业链供应链经历了有史以来最为严酷的考验，部分企业停工停产，物流运输受到较大阻碍， 生产供给能力急剧下滑，同时受疫情影响，消费能力和信心明显下降。”

在此背景之下，由财经汽车（ID:caijingqiche）和《汽车纵横》杂志携手打造的跨界联合栏目“纵横一客”直播节目开展了第二期主题为“聚焦疫后车市：有车卖吗？价会涨吗？市场会复苏吗？”的深度跨界交流。

本期节目由《财经》杂志高级记者李皙寅主持，访谈嘉宾分别是中国汽车工业协会副总工程师许海东和麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇，基于当前汽车市场，以全新的视角和维度解读行业现状、预测未来车市走向。

许海东认为疫情后中国汽车工业复工容易复产难，但长期来看，即便偶有动荡，中国汽车市场整体增长的趋势仍不会改变，同时新能源汽车进入高增长阶段的现状也会继续保持下去。

管鸣宇认为，面对疫情对汽车供应链的冲击，车企正在从应急管理转为高韧性供应链管理。未来汽车市场在整体向上发展的同时，品牌淘汰赛会加速进行，市场份额低于1%的汽车品牌，将很难在未来的汽车工业变革中生存下来。

01

汽车是经济压舱石

《财经》杂志高级记者李皙寅：

汽车是支柱产业，它的好坏不仅是业内人的事儿。汽车业对于各界来说，到底有多重要？

中国汽车工业协会副总工程师许海东：

当一个国家的经济，从发展中国家转向发达国家的过程中，汽车业价值会越发凸显。汽车是大宗消费品，它占目前中国社会零售总额的10%以上，税收10%以上，城镇就业人口10%以上。消费是拉动经济的三驾马车之一，汽车是其中非常重要的商品，因故汽车对拉动整个经济非常重要。

具体来说，一辆汽车生产需要上万个零部件。不但涉及零部件供应链企业、汽车的服务企业，还有后市场等相关企业。同时，衍生出汽车金融，像消费信贷，二手车业务等等。不仅如此，如今的汽车更是集成了大量先进技术，融合了新技术、新材料，更衍生了新的使用、消费场景。

《财经》杂志高级记者李皙寅：

从中国是全球最大市场，又是技术试验田，如何看待中国汽车业的停摆对全球影响？

麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇：

中国市场在全球汽车行业里处于举足轻重的位置。据统计，在2021年全球的汽车销量里面，中国作为单一市场占比超过20%。预计到2026年，这个数字会接近30%。

在未来的5年时间里面，全球新增销售车辆数里面，將有近一半销量来自于中国市场，从而可见中国汽车市场的地位。而在新能源汽车中国单一市场销售量上，新能源汽车增量甚至是接近于世界其他新能源汽车增量总和，所以无论是从各个方面来展示，我们占到的全球比重都是凸显中国市场重要性的重要体现。

02

车市现状：史上最惨淡4月？

《财经》杂志高级记者李皙寅：

产销量来看，4月数据几近折半。有业内人士感慨，这是市场最惨4月，堪比亚洲金融危机时的车市。怎么如何解读4月数据下滑？

中国汽车工业协会副总工程师许海东：

正确解读4月数据，需要找到一个合适的对标对象。说4月份的数据与往年同比是10年来是最惨淡的。2020年的2月份，湖北地区的疫情在最紧张阶段，大家处于比较恐惧的心态。相比此时，这次的降幅就没那么大。当时，汽车产销分别完成28.5万辆和31万辆，同比下降近8成。

现在客观回看4月数据，体现出上海及长三角在汽车产业中，尤其是供应链中间的重要地位，尤其在电子芯片相对高端的零部件上。长三角也是外资企业最早布局的地方，例如新加坡和台湾，甚至大量的汽车零部件企业也在长三角布局发展，不仅供应中国，也供应海外市场。所以，此轮上海封控对汽车业的影响，影响范围更大，扩散至全球汽车业。

同时，因为物流暂停，造出来的车也难以送到消费者手中。除了上海吉林，全国部分地区因为疫情管控，部分4S店无法营业，车也送不过来。有1/3的经销商无法正常经营。

《财经》杂志高级记者李皙寅：

黑夜给了我黑色的眼睛，我们用他寻找光明。从数据来看，国产自主品牌、新能源的市场占有率仍有所上扬。如何看待这一现象？是否酝酿着新的机遇？

麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇：

每一片乌云都有金边。我认为，同样的大环境下，不同的品牌、车型，都会有所差异。4月份大盘整体下调的背景下，新能源车同比增长逾70%。很明显，新能源汽车承载新科技，代表未来的发展方向，受到了消费者的追捧。

中国汽车工业协会副总工程师许海东：

我们要客观解读自主品牌的市场占有率占率。类似场景曾在2020年2月时出现，彼时，自主品牌市场份额上涨背后，是因为疫情改写了消费需求：一部分原本意图购买合资品牌汽车的消费者，暂缓购车消费；同时，部分中低收入群体，为了谋生选买自主品牌商用车，助推了彼时行情。

与彼时不同的是，这一轮自主品牌搭上了新能源汽车的增长势头，其中海外出口也占了一定比例。随着疫情的缓解，那么自主品牌的占有率它会恢复到正常合理的区间。

在我们看来，新能源汽车市场化在2021年进入到一个快速发展阶段。目前新能源汽车市场快速发展的势头并没有被打破，即便疫情反复、经济下滑。

4月份整体的上升趋势相比原来的一倍可能是下滑了一些。总体来说新能源汽车市场还是保持在一个快速增长的通道里，我们觉得这个是非常不容易的，也是我们应该去珍惜和保持的，它意味着新能源汽车产业的光明未来。

03

复工容易复产难

《财经》杂志高级记者李皙寅：

现在上海疫情基本已度过了最艰难的时期，各上下游企业都在积极复工复产中，实地情况具体如何？

中国汽车工业协会副总工程师许海东：

3月份尤其是3月下旬，物流和疫情的影响已经开始呈现。例如3月底的一个会议上，一家知名企业直接反馈称，汽车生产出来后，无法从上海运输到北京。我们收到反馈后，第一时间多方协调、反馈、推动解决问题。工信部还专门建立了一个平台解决物流拥堵，中央政府相关部委直接在上海派副部长挂帅成立复工复产领导小组。

但复工复产并不顺利，第一批660家白名单，复工复产后，很多问题就暴露出来了。比如整车复工，但一二级供应商没有复工复产，无法供货；而当一二级供应商复产后，更上游的螺丝钉企业没有复工。任何一个环节的掉点都导致整车无法生产。

政府发现这一问题后，马上开始扩展白名单，需要什么就复产什么。物流也同样如此，江苏的物流怎么进入上海，也经过了这样的协调。

复工容易复产难。复工只需要把工人组织起来，让工人回到岗位即可，但复产牵涉到整个供应链的全面复工、以及物流的通畅，进展会慢很多。政府每天都在公布相应的数据，所以我们是觉得疫情在逐渐好转，相信我们的复产状况也会快点的恢复。

麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇：

过去一个月，企业基本都是在做应急管理，不断救火。昨天，有客户告诉我们：过去是每天更新供应链状态，现在是每小时都需要检查，防止供应问题。有的企业已经逐渐跳出应急管理，开始维持业务的连续性。在我看来，未来未来1-3个月，确保公司不再进入救火状态就是不错的成绩啦。

纷纷领军企业已经进入到了第三阶段，即寻求新突破。无论是通过新工具、新的数据收集方法，或者新的合作模式，企业开始尝试提高供应链的韧性。这一话题很热门，基本上每周至少有两次要和各企业的供应链负责人商讨这一课题。

我们的一份调研结果显示，73%的企业不满意疫情前的供应链布局，将通过提升关键物料库存水平、以及多来源采购等方式加以应对风险；同时，也有89%的企业意识到提升供应链韧性的重要性，并将持续监控供、需两端风险，防止冲击。

我们认为，企业可以通过三步走策略，逐渐从“救火式”应急反应，转变为“常态化、高韧性供应链管理”，即应急管理-业务连续性管理-构建供应链新常态，回复日常生产，提振供应链韧性。

04

预测走向：什么是1%生死线理论？

《财经》杂志高级记者李皙寅：

这几年汽车市场发生了非常多变化，从2018年首次进入下滑，到2020年疫情冲击并一直延续到今天。您觉得未来车市还会好吗？增长方式会不会发生重大改变？

中国汽车工业协会副总工程师许海东：

中国车市的年销售量并没有达到最高峰，按照我们国家的2035年的目标和2050年的目标，我们最后是要达到建设社会主义现代化的强国，也就是达到发达国家水平。到2050年，我们的人均GDP会达到4万甚至5万美金的水平。其中有一个指标，则是从目前的4亿中产阶级变成了8亿中产阶级。

随着中产阶级的增加，汽车的消费量和保有量必然会增加。比如说汽车保有量有4亿辆，每10年更换一辆车，那么我们每年新车销量就有4000万台，所以我们认为中国车市还没有达到最高峰。

过去3年是中国经济的转型，现在也处于一个中国经济的转型期中，即从我们原来的发展模式，转换成高质量发展模式，如果我们能够实现高质量发展，靠高附加值来支撑整个经济的发展，比如品牌、技术、设计，而不是单靠一个简单的加工，这样我们的中国人会越来越富裕，中产阶级会越来越多。

因此我们认为中国汽车保有量远远没有达到巅峰，哪怕今年最终出现负增长，也只是一个短期现象，整体向上的势头不会改变。

麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇：

我也认为未来的汽车总量仍是逐渐上升的趋势，但重复2010年到2020年这样的一个高速增长，基本不太可能了。

目前，中国2021年销售的汽车品牌有130个，但市场份额能突破1%的品牌只有26个。这意味着有多达100多个品牌市场份额占比不足1%。

未来5-10年，汽车总量会处在缓慢上升、逐步盘整的过程，期间会有非常激烈的淘汰赛，疫情则加剧了这一淘汰过程。未来的5年会有越来越多跟不上技术变革，跟不上模式变革，跟不上市场节奏以及消费者需求的汽车品牌，面临逐渐被淘汰的处境。

至于为什么是1%的市场份额。是因为我们有一个生死线理论，如果一个汽车品牌，市场份额长期处于处在1%以下，跌落1%的生死线，很少能再次爬起来。过去两三年，有很多品牌都是从曾经相对比较高的点，在快速下滑，我们认为这样的市场的结构，或者说是马太效应，会越来越明显。

05

买车正当时：未来十年是汽车消费者最幸福的十年

《财经》杂志高级记者李皙寅：

今年上半年新能源汽车涨了一波，下半年车价还会涨吗？如果是你会买车吗？如果是朋友来问，你会建议他买车吗？

中国汽车工业协会副总工程师许海东：

从宏观上看，不管什么买车都是生活方式的改变，有需求有意愿就可以买车。具体来看，传统车和新能源车则有不同的情况。

目前传统车因为芯片的短缺，有一些压力，它涨价的可能性好像并不太大，最多是优惠减少，或是选择的车型会少一点，如果想买传统车，不必着急可以多观望一阵子。

相反，新能源汽车由于电池原材料上涨，一直在涨价。犹豫车企无法通过制造来消除这种成本，只能被迫涨价。分析相关矿产资源及矿产提炼周期，基本可以判定未来2-3年之间还会有持续的价格上涨，此时买车会有一定价格优势。

麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇：

我觉得不管什么时候买，还是从需求出发。其实无论是像许老师说的生活方式改变，还是生活中一些结婚生子等关键时间节点，都是很多消费者买车改变生活方式的一个原动力。

我们可以明显感受到，技术变革以及新产品的推出确确实实在满足日常出行需求，通过智能技术加持，让消费者的用车体验有一个非常大的提升，所以未来汽车产品会越来越值得期待。汽车工业淘汰赛已正拉开帷幕，但对于普通车主来说将会有更多更好的选择。这也是为什么我们说，未来的十年对汽车消费者而言会很幸福。

因此，只要有购车需求，无论是豪华车还是一些中端的品牌，无论是自主品牌，还是合资品牌，其实都有非常重磅的产品，这些新的技术可以好好利用起来，享受一下生活方式的改变。

-END-

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