每卖1辆车亏损11万,蔚来烧钱换空间战略到临界点了?
汽车 每卖1辆车亏损11万,蔚来烧钱换空间战略到临界点了? 汽车 | 2022-11-17 11:27 每卖1辆车亏损11万,蔚来烧钱换空间战略到临界点了? 师天浩

增长一旦放缓,亏损会不断扩大,最终压死企业,模式很脆弱。

蔚来在国内市场以用户服务与换电闻名,这种烧钱式的商业投入,需要配合着业绩(交付量)长期的高增长,直至商业规模达到一个标准。之后,由规模效应摊薄这些固定成本,实现竞争中的胜出。

该重模式厉害的点,在于企业不惜投入,提供了超过行业标准线的服务质量,以强产品体验/服务体验吸引用户,抓力很强。它的弱点也很明显,规模效应未来之前,增长一旦放缓,亏损会不断扩大,最终压死企业,模式很脆弱。

从今年Q3财报来看,蔚来烧钱换空间的战略来到了它的临界点,亏损走高的同时收入和交付量不可逆的下滑。毫无疑问,此时的蔚来并未进入规模效应红利时期,留给蔚来的未来,充满了悲观色彩。

增速不可逆的由3转2

伴随传统汽车巨头在新能源领域的频繁落子,造车新势力短暂的“模式红利”开始势衰。这两年,如果不能交出较为优秀的答卷,它们的先发优势将在传统巨头巨大的品牌惯性中消失殆尽。

相比于亏损的不断扩大,蔚来最大的危机是营收与交付量两个数据的双双下滑。

从2020年Q2开始,蔚来营收由不到40亿元节节攀升,连续6个季度实现超过三位数的同比增长。自2021年Q4开始,增速开始进入两位数时代,连续四个季度的增幅下滑趋势,预告着蔚来营收增速由3位数不可逆的向2位数变化。

新车交付上呈现类似的走向,自2021年Q4季度进入双位数时代后,同样是连续4个月增速下滑的曲线。虽然季度新车交付由2020年Q1的三千多辆,Q3季度交付新车上升到三万+的规模,但增长性却曲线下滑。对于一家野心勃勃的造车新势力而言,相比于亏损和遥遥无期的盈利,增速放缓更为致命。

1、蔚来增速开始大幅落后行业整体增速;

无论是造车新势力的蔚小理,还是特斯拉、比亚迪两大新能源双雄,前几年的高增长都与整个新能源车增长大趋势相关。从中商产业研究院的数据来看,2021年是新能源车增速最快的一年,同比增长了157.6%。因此回头来看,2021年蔚来三位数增长和整个大盘走向一致。从2022年前十个月中国新能源车销量来看,相比去年大概率也会增长一倍。此时,蔚来增速明显远落后于整个大盘。

2、BBA的入局,让蔚来进入比拼硬实力阶段;

早期的新能源市场,小鹏、理想,蔚来的独特定位导致它享受了很长一波的红利期。特斯拉以轿车为主,比亚迪走得平民路线。新能源车、SUV、豪华车,这三大特征,致使蔚来错开了和其他新能源品牌的直接竞争。随着BBA的入局,它们相继推出覆盖30-50万区间的新能源豪华SUV、豪华轿车,直接蚕食的就是蔚来原本“独霸”的市场。

2022年9月,宝马新能源汽车销量为3337辆,占品牌份额的4.5%;奔驰新能源汽车销量4052辆,品牌份额占比5.8%;奥迪新能源汽车销量1346辆,占比5.8%,品牌份额2.3%。相比于很早入局的蔚小理,传统豪强BBA推出新能源车的时间大大落后。凭借本身的品牌影响力,很快就在豪华新能源车市场撕开口子。随着它们旗下新能源车口碑积累,会逐步的压迫原本没有对手的蔚来、理想的市场空间。

蔚小理们的出现,积极意义上说,一扫过去国产品牌不懂营销的弊端。从科技概念、自动驾驶概念和服务理念上,它们实现了一种突破。然而,传统汽车豪强在中国市场几十年积累的品牌号召力是不可忽视的。通过打时间差,前几年的蔚来、理想在新能源豪华SUV上实现了差异竞争,吃掉了早期红利。

不过,豪华车一直是BBA统治的领域,它们在新能源车上发力过慢,几乎不可能将蔚来、理想从市场中挤出去(两大品牌积累了足够品牌认知)。但借势已有的品牌美誉度,它们会在新能源豪华车市场上狠狠的割下一块肉。

随着新能源车走势走高和市场认可度的提升,BBA在这块领域的投入已愈发加大,以目前蔚来、理想的市场占比和认知度,尚很难说对BBA形成足够的威胁。

战线过长,蔚来在“针尖”上起舞

简单计算一下,Q3蔚来每卖一辆车,亏损大概在11万。目前,蔚来旗下拥有SUV ES8、ES7、ES6、EC6、轿车ET5、ET7六款车型,平均售价43.47万人民币,这一亏损比例非常吓人。

据蔚来发布的2022年三季度财报显示,三季度营收130.02亿元,同比增长32.6%,环比增长26.3%。三季度调整后净亏损约为34.6亿元,环比扩大58.3%,创历史新高。以31607新车交付数量来看,每卖一辆车,蔚来都承受着超过十万以上的亏损。

蔚来创始人、CEO李斌在财报电话会中表示,主要是由电池价格上涨所致。在李斌看来,碳酸锂价格的走势将成为蔚来远期达成25-30%毛利率目标的关键因素之一。影响毛利率水平的另一个关键因素是研发投入。

作为锂电池的重要原料,碳酸锂的价格暴涨,造成了新能源车制造成本的集体增高,目前新能源车制造上,电池成本占据到了5-6成的比例。据东方财富Choice数据,2021年初碳酸锂价格仅为5.7万元/吨,而至2021年底,碳酸锂价格已经涨至28.5万元/吨,年内涨幅达到了400%;进入2022年,碳酸锂价格延续快速上涨,并在3月份就站上50万元/吨大关。

从财报和蔚来动态中可以总结,电池成本的飙升是蔚来高亏损的原因之一。然而,研发支出、换电战略、全球化、电池自产和新品牌五条战线上,同样是当下和未来蔚来烧钱的“重灾区”。作为主打高端车型的新能源汽车,电池成本的影响要比主打平民车型的小鹏、比亚迪甚至特斯拉要低,高亏损的原因显然和蔚来本身多线作战有着直接关联。

电池成本的影响可在毛利中直观观察,从蔚来财报中能发现,随着(季度)新车交付量由1万进入2万再到3万时代,由于电池成本增高,毛利反而呈着微弱的跌势,但大体维持在每季度十几亿区间。

那真正造成亏损居高不下的原因,在于蔚来过多的战略投入。从创新视角来说,要佩服李斌的胆魄。可从商业视角来看,在羽翼尚未丰满之时,多战线开战的结果,往往不会乐观。

1、研发投入“飙升”并不是好事;

从财报中可以看到,2020年后三季度,蔚来研发支出时呈下滑曲线。而到了2021年下半年,蔚来在研发投入上开始增加,并且呈着逐季度上扬的一个大趋势,这意味着为了应对竞争,蔚来在研发上采取着越来越激进的态度。在全网呼喊掌握核心技术,痛斥美国科技公司“卡脖子”的氛围当下,重视研发是一件好事。只不过,对于一家新秀企业而言,做大规模的紧迫感应超过对创新的重视。

2、电池成本高企之下,换电战略增加支出;

纯电车很爽,可充电带来的时间问题,制约了它便利性。为了解决这一难题,特斯拉给的解决方案是大面积建设超级充电站(官网显示,最快15分钟获得250公里续航)。蔚来在建设自己的超级充电站之外,还有非常独特的“换电战略”。据蔚来透露,2022年,蔚来在中国市场将累计建成1300+座换电站,2025年在全球累计建成4000座换电站,让90%蔚来用户都住上“电区房”。

相关资料显示,蔚来第一代充电站,每一个站点能容纳9块电池。第二代站点容纳13块,第三代容纳22块。以智能手机举例来说,这种换电服务和初期智能手机一样,手机没电了换块电池又能满格操作。中国之大无需过多描述,即使4000座换电站,服务密度也堪堪说勉强覆盖主流的大中城市。

作为豪华车型,本身受电池成本上涨的冲击要弱,而换电战略导致这块优势丧失,作为一项长期投入,虽然便利了蔚来车主,可长期固定的烧钱,是一个不小的压力。(其实,早期特斯拉也尝试过换电站,最后好像因为成本问题放弃。)

3、全球化也将增大蔚来投入;

今年蔚来进军欧洲是一个大新闻,相比国内的模式,蔚来在BBA的“老巢”地区,推出了以租代售的模式,想通过这种方式撬动这块传统汽车豪强云集的市场。据悉,蔚来的三款最新车型ET7、EL7和ET5,将通过订阅模式在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国开放预订。与此同时,蔚来不仅把换电站也开到了欧洲,还在柏林建立了创新中心,用于智能座舱、自动驾驶以及能源技术的研发。

总之,全是投钱的事,在高亏损的当下,全球化似乎并不怎么合时宜。

4、电池自产只能说看起来美好;

在二季度分析会上,李斌首次披露了蔚来在电池领域的布局。其表示,蔚来目前已经组建了超过400人的电池研发团队,正在深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作,全面建立与增强电池体系化研发和工业化能力。

此外,据李斌透露的信息来看,今年三季度研发投入的增加,主要由于公司在电池、芯片、手机等新业务领域加大了投入。以目前蔚来的新车交付量和整体增速来看,电池自产的想法和自身体量多少有点不匹配。

以特斯拉为例,特斯拉最早采用的是日本松下生产的小圆柱1865电池,即电池直径为18毫米、高度为65毫米,规格后来扩大至2170。直至2020年9月,特斯拉在电池开放日上对外发布自研的4680电池,真正量产或许要等到2023年。2020年特斯拉全球新车交付量规模将近50万。2021年全年,特斯拉全球交付量超过93万辆。预计2022年交付量会达到130万,达到这个规模,特斯拉也没有加紧电池自产的步伐。

以当下蔚来的体量和可见的增长来看,电池自产的想法只能说看起来很美,从研发、工厂投入到材料成本和品控风险,综合成本至少几年内怎么算都不会划算。

5、新品牌推出的最佳时机早已错过;

即使品牌、技术和资本强如特斯拉,直至中端车型Model 3诞生,销量才迎来一个质的飞跃,并连带着扭亏为盈。Model 3的大卖,离不开过去Model S、Model X两款豪华车型积累的高端形象,平民的价格+高端形象使得Model 3快速走量。

蔚来似乎也想复刻这一路径,ET7、EL7和ET5等豪华车型积累了口碑,趁势打造中端车型,或将快速走量。蔚来方面曾透露,将打造三级品牌体系,分别推出内部代号为阿尔卑斯、价格区间为20万-30万元的第二子品牌,与产品售价下探到20万元以内的第三品牌。

但我们说,20万-30万区间已经被Model 3牢牢把控,而20万以内早有小鹏、比亚迪两大强势品牌。在BBA新能源车和“华为”新能源车强势进攻下,蔚来优势市场的增速都由三位数给打掉成了两位数,想要往下探,以蔚来目前日渐走弱的品牌号召力,很难复刻Model 3的“光荣时刻”。

而且,蔚来似乎又想赚钱,又想不破坏品牌调性,选择了第二、第三品牌的策略。20-30万元区间市场在三强已经站稳的情况下,蔚来想用子品牌入局并大火,自信有余,对未来的预计过于乐观。

结论:蔚来想要美好未来需先学会减法

仅凭一腔热血,无法创造奇迹。

造车新势力三小强中,蔚来一直是那个带头大哥,这和它早期找准了赛道,并在产品和服务上大胆创新有关。可在外部竞争局势愈发严峻的当下,做减法,将“弹药”用在最关键的地方才是撑过去的唯一方式。如今的蔚来,看起来似乎什么都在做,而这种拉长战线的经营,埋藏了太多的危机。

从Q3财报来看,蔚来账上的现金及现金等价物,已经从上个季度末的544亿元下降到514亿元。

从公开资料显示,截至2021年9月30日,蔚来现金储备共计约470亿元人民币(73亿美元),同年11月,蔚来完成约127亿人民币(20亿美元)美股ATM增发(At-The-Market Offering),彼时有近600亿人民币的充沛现金流。一年时间,600亿变成了500亿,而李斌想要做的事很多都只是开了个头。

比如说,电池自产、新品牌、全球化、换电站,这些所有的投入都不是短期行为,而且这些投入需要每年至少40-50万新车交付的规模下才能一一被摊薄,否则将是沉重负担。

一旦未来两三年蔚来营收和新车交付增速出现哪怕一个季度的由2位数进入1位数,所带来的连锁反应,将是蔚来这家尚属发展期的汽车新品牌不能承受之重,毕竟BBA们早已是百年“老字号”,在汽车行业不到十年的耕耘只是新秀。新秀就要有新秀的“谦逊”,什么都想做,或许最后什么都做不好。

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