在智能电动新时代，奇瑞改革势在必行。

作者 / TSHUI

编辑 / 徐进凯

在智能电动新时代，奇瑞改革势在必行。

一则「奇瑞被立讯收购」的消息，在最近引起了行业的关注。

消息显示：奇瑞汽车股份有限公司发生工商变更，奇瑞控股有限公司、安徽省信用融资担保集团有限公司等十余家公司退出股东行列，新增立讯有限公司、上海湖山投资中心（有限合伙）为股东。其中，立讯有限公司持股约 76.72%，为第一大股东。

对此，奇瑞控股集团与奇瑞汽车发布联合声明称：

目前奇瑞汽车股份有限公司的主要股东及其持有的股份数没有变化，前四大股东分别为奇瑞控股集团有限公司、安徽省信用融资担保集团有限公司、芜湖市建设投资有限公司、立讯有限公司。其中，立讯有限公司的持股比例为 7.87％。而奇瑞当前正在对相关机构和平台的工商信息进行更正。

虽说是一场乌龙事件，但业内似乎对立讯增强对奇瑞的控制权充满了期待。

这主要是因为在智能电动的新时代，奇瑞并未展现出应有的风采。

据奇瑞发布的官方信息显示，在刚刚过去的 11 月，奇瑞集团的整体销量为 100,531辆。

前 11 个月，奇瑞集团累计销售汽车 1,127,289 辆，同比增长 32.6%。

其中，新能源车（含新能源乘用车和商用车）的累计销量为 220,918 辆，同比增长 147.9%。

单从销售数据来看，奇瑞正处于向上发展的轨道当中，新能源车的快速增长成为支撑奇瑞快速发展的关键。

但细分来看，奇瑞在新能源市场的表现主要集中于微型车领域，小蚂蚁、QQ 冰激凌等撑起了奇瑞在新能源市场的半边天，而这一类车型更多的是以性价比优势夺取市场，无法体现奇瑞在新能源市场的技术积累。

在吉利、长城、上汽、东风、长安分别推出极氪、沙龙、智己、岚图、阿维塔等新品牌，大举进军智能电动车市场的大背景下，奇瑞在中高端新能源市场的缺失，在一定程度上暴露了奇瑞的短板。

如此一来，业内期待立讯这个「苹果供应链一哥」的股东，能够为奇瑞带来更多改变也不足为奇。

01、高端化，奇瑞永远的痛

作为自主品牌中的「技术流」，曾经的奇瑞一度风光无限。

倘若从 1999 年 12 月 18 日，第一辆轿车下线开始算起，奇瑞在汽车市场已经走过了整整 22 年。

2001 年，奇瑞第一辆汽车「风云」正式上市，当年便以单一品牌完成销售 2.8 万辆。

2002 年，奇瑞轿车产销量突破 5 万辆，成功跻身国内轿车行业「八强」之列。

2005 年销售 18.9 万辆，在轿车行业排名第七。

2011 年 7 月 27 日，奇瑞第 300 万辆下线，是国内第一家产量突破 300 万辆的自主品牌乘用车企业。

而到了 2022 年，奇瑞也将达成年销百万的目标，实现多年来百万车企的梦想。

虽说单从市场表现上而言，几经起伏的奇瑞画出了一条向上发展的曲线，但从销售质量上而言，奇瑞的表现还有着不小的提升空间。

随着中国汽车品牌以及新能源、智能化为抓手推动行业在竞争的快速迭代中，奇瑞汽车似乎正被逐渐赶超遗忘。

对于此，董事长尹同跃认为，奇瑞的「慢」，实则是去浮躁。但面对汽车行业发展的「快」，「慢吞吞」的奇瑞在国内自主车企中地位日渐尴尬。

除了发展「慢」，其上市进程奇瑞更是慢半拍。

在奇瑞混改之初，尹同跃便表示：「混改后将推进奇瑞上市进程，奇瑞十年前就该上市，但错过了时机。」

如何改变现状？

奇瑞给出的答案是向高端化转型。

但回溯奇瑞的历史发现，其曾经的两次高端化转型，都无一例外地以失败告终。

2009 年，奇瑞汽车已经稳坐自主品牌销量冠军的宝座，而后奇瑞将汽车品牌一分为四，打造出奇瑞、瑞麒、开瑞、威麟 4 个品牌，意在乘用车和商用车分别打造中低端和高端两个品牌。

然而，虽然奇瑞想努力撕掉自己身上的「廉价」「低端」标签，「瑞麟」依然无法扭转销售端的颓势。

四年间，「瑞麟」累计销量仅 12 万台，其中「瑞麟」系列中的高端车型销量不足 1400 台。

在首次向高端化折戟后，奇瑞再次尝试，与以色列集团成立合资公司观致汽车。

其销量依然惨淡。

令市场皆没想到的是，在卖掉观致前，奇瑞于 2017 年 9 月又推出了 EXEED（星途）高端序列。

2018 年 1 月，奇瑞汽车又宣布推出一个从属于奇瑞商用车（开瑞）的全新产品序列——捷途。

不禁让人怀疑，奇瑞是否又在重蹈覆辙。

从数据上看，星途品牌旗下的车型在 2019、2020、2021 年的销量分别是 1.43 万辆、1.83 万辆和 3.72 万辆。

事实上，同时期的长城的魏牌、吉利的领克已经分别进入年销 10 万辆和 20 万辆的阶段。

今年 1-10 月，星途的销量为 42922 辆，月销量仅为 4000 辆，先不说这样的销量表现还有待提升，就终端售价而言，星途也难以用「高端」来形容。

从燃油车的角度而言，星途与领克存在明显的差距，而从新能源车型而言，星途的电动车型还未正式亮相，在一众品牌争相抢占高端新能源市场背景下，奇瑞又慢了半拍。

有分析认为，从瑞麟、到观致，再到如今的星途，在几个品牌推出之时，奇瑞内部均有与之相似的竞品品牌或竞品车型。不同品牌之间产品定位的模糊性，同品牌不同车型之间的高度相似性都让奇瑞本就艰难的品牌高端化雪上加霜。

已经在市场上锤炼了 22 年之久的奇瑞，似乎还没走出「QQ 时代」的影响，高端化依然是奇瑞难以触及的梦想。

02、抢占消费心智奇瑞电动化最难补的功课

面对即将到来的智能电动新时代，中国汽车市场已经形成了以传统车企延伸新品牌和互联网企业「跨界造车」的新格局。

双方你争我夺的新局面，让汽车市场充满了看点。

先是传统汽车品牌推出了高端新能源品牌，比如极氪，欧拉，飞凡，智己，岚图，阿维塔。

然后互联网大厂也开始造车，比如小米，百度，华为，而后加上造车新势力的兴起，都极大的增强了自主品牌在智能电动车时代地话语权。

同合资汽车品牌相比，自主汽车在电动化与智能化上有着明显的优势，这一点不仅仅体现在自主品牌在新能源市场上保持着绝对领先的地位，更展现在各品牌争相布局相关技术之上。

以当下火热的混动技术为例，除了比亚迪颇受追捧的 DM-i 超级混动之外，吉利雷神混动、长城柠檬混动、长安 iDD 混动系统车型也争相问世，为了追上这样的发展趋势，奇瑞也推出了鲲鹏混动系统。

从市场发展的大势而言，混动市场的内卷格局极大地增强了自主品牌整体话语权；从奇瑞单品牌的发展而言，在众多高手争相过招的市场背景下，奇瑞也很难取得胜算。

一句话谁先抢占了市场先机，谁就能定义市场，赢得主动权，这样的道理放在奇瑞鲲鹏与比亚迪 DM-i 鲜明得对比中展现的更为深刻。

抛开已经逐步定型的混动市场，将目光聚集到智能纯电动车领域，这样的故事也正在上演，先不提特斯拉早已取得遥遥领先的成就，就蔚小理分别突出服务、智驾和极致家用的特征也取得了不错的市场反馈。

再往后看，刚刚推出 L7 Snake Performance 高性能版本的智己，已经瞄准了驾控的标签，钟爱碰撞测试的岚图也逐步将安全作为了品牌突破的关键，再加上以机器人自居的集度和华为、长安、宁德时代超强背书的阿维塔……

留给奇瑞在智能电动时代的标签，已然不多了。

03、要加大科研投入，更要加速奔跑

奇瑞之困，该如何解决？

奇瑞自身给出了一个答案——加大研发投入，以技术和产品化作竞争力。

尹同跃也表示，「面对汽车行业百年未有之大变局，中国汽车应该抓紧新旧赛道转换这一不可错过的关键机遇期。面对这一关键时期，奇瑞也将重新启航。」

这次，他不再「去浮躁」，也不再「慢」，他认为：「奇瑞的动作要快一点。」

从奇瑞此前宣布「瑶光 2025」战略上了解到，未来 5 年，奇瑞计划研发投资 1000+亿，培养研发人才 20000+人，建立 300 个瑶光实验室。

更具市场关注的是，奇瑞将与华为合作的华为智选车型。

据悉，奇瑞全新的高端智能电动品牌基于代号 E0X 的平台打造，车型代号包括 E03、E0Y、E05 等 5 款高端智能电动车型。

双方将于 2023 年推出其中 2 款车型，其中一款车型售价预计超过 30 万元，直接对标特斯拉。

此外，奇瑞还将同步布局包括芜湖、上海、北美、南美、欧洲、中亚六大研发中心，全球一体化管理，全力支持瑶光 2025 计划的实现。

「瑶光 2025」战略也代表着奇瑞要同时抢占新能源与智能网联的制高点。

尹同跃表示，2025 年要能够实现百分之百新能源化、新能源和智能网联合作技术自主可控、L3 级以上自动驾驶的商业化推广。

如此看来，奇瑞频繁的动作，暗示着奇瑞并不想在眼下激烈的市场竞争中被落下。

不过，该计划也饱受市场质疑:

其一，是新能源汽车行业软件技术人员需求仍存巨大缺口，其搭建难度成为奇瑞首要面临的挑战；

其次，2 万人的技术团队，招聘成本将是巨额投入，这对于并不富裕的奇瑞而言，是一笔不小的开支。

一方面要完成「汽车新时代」的团队搭建，另一方面也要寻找稳定的资金来源，在完成这些「基础工作」的基础上，奇瑞还需加速在智能电动车市场的布局，以更积极的姿态抢占消费心智，为未来发展打下基础。

是立讯控股奇瑞也好，还是华为加持也罢，稍纵即逝的市场机遇都要求奇瑞加快自己的步伐，只有这样，昔日「汽车大王」的奇瑞，才能在智能电动的新时代重放光彩。

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