蔚来狂奔下的车海战术:自研的执念和未现的效率
汽车 蔚来狂奔下的车海战术:自研的执念和未现的效率 汽车 | 2022-12-30 12:09 蔚来狂奔下的车海战术:自研的执念和未现的效率 汽车之心

蔚来明年的销量目标是超过雷克萨斯。」

蔚来明年的销量目标是超过雷克萨斯。」

2023 年蔚来全年的 KPI,被李斌早早确定了下来。

李斌判断,2023 年将是蔚来第二代技术平台产品销量、需求释放的一年,预计在明年四季度可以看到第二代平台整体销量的潜力。

面对李斌这个突如其来的 KPI,秦力洪似乎没有太大压力,直言「这个活还是不难的」。

透过蔚来丰富的产品矩阵,李斌、秦力洪的确有足够的信心。

自从 2022 年 3 月 ET7 开启交付以来,蔚来相继推出了中大型 SUV ES7、2022 版 ES8、ES6、EC6,并且在 NIO DAY 2022 上,一口气发布了轿跑 SUV EC7 和全新 ES8,实现了产品由「866」向「877」的升级。

李斌也透露,2023 年蔚来计划再上三款新车。

走出新品「空窗期」,蔚来不用再因「无牌可打」而发愁,但由于产品之间的电驱系统、电机配置、智能驾驶等方面的高度一致性,蔚来也难逃「套娃」之嫌。

如果说蔚来二代平台 NT2.0 已经进入平台化作战阶段,那么对于频频跳票的 150 度电池包,智能驾驶 NAD,以及推出足够丰富的车型,实现平台最大化延展的价值,无疑是蔚来接下来的大招。

01、平台化造车,拒绝简单套娃

12 月 24 日,蔚来一口气连发了 EC7 和全新 ES8,但两款新车却没有像 ET7、ET5 一样引起太大的「惊喜」。

原因不难发现。

基于 NT2 平台的 EC7 和新款 ES8,在三电、座舱和智能系统都与此前的车型高度相同,包括 75kWh 和 100kWh 两个版本的电池包、搭载 4 颗英伟达 Orin 芯片和 1 颗图达通激光雷达的智能驾驶系统。

除了车身尺寸、内饰用料、空气悬架等配置外,其他方面基本别无二致,蔚来难免落入产品「套娃」的嫌疑。

对于蔚来「套娃」的行为,李斌阐述的逻辑是:「不能简单将产品相似理解为『套娃』,蔚来的产品风格是越来越沉淀到最合适智能电动汽车的设计趋势,符合蔚来自己定义的基因。」

「保时捷前后很像,宝马标志性的设计都一样,并且大众一直都是套娃,也不影响它的销量,所以这并没有什么问题,蔚来的设计是越来越忠实于自己,绝对不是简单的套娃,高端品牌需要有一些内敛的精神支撑,比如品牌调性、产品风格。」李斌进一步补充道。

实际上,车型的高度一致性背后其实是平台化造车的表征,而理想、小鹏也有类似的操作。

在理想 ONE 停产之后,理想先后发布 L9、L8 和 L7,三款车型也都大幅度共享软硬件配置,甚至在外观造型都高度一致,也曾被外界形容为「套娃」。

小鹏旗下目前有 E、F、H 三个产品平台矩阵,除了今年基于 E 平台打造的 G9,之后三个平台下的车型也将会大比例地共用动力系统智驾系统底盘和电子电气架构,以及供应链和生产制造能力。

平台化是汽车行业的传统技能,头部新势力蔚小理相继迈入平台化造车阶段,这也表明其在电动化、智能化方面已经取得了阶段性成果。

从产品角度看,平台化造车的本质是:经验可复制。

一方面,这种操作提升了原材料、零部件的共用,甚至是复用比例,进而通过大规模的采购压低成本,提高毛利率,特斯拉 Model 3 和 Model Y 零部件复用率超过了 75%。

另一方面,在产品研发之初,一套可复制的产品案例能够为下一代产品降低研发成本,在理想 L9 之后,理想 L8 至少节省了超过 80% 的研发时间。

由此来看,平台化也是造车新势力们不得不走的一条路。

尽管是同一套电动和智能化体系,但蔚来还是会通过一些配置来满足不同细分市场的需求,比如新款 ES8 的小冰箱、EC7 的可升降尾翼等等。

平台化造车固然能够为车企减少造车成本,提升车辆毛利率的优势,但如何通过细节保持自己的个性化,而不是千篇一律的同质化产品,这显然是平台模块化不可忽视的问题。

02、多点开花,蔚来的解法

在 NIO Day 2022 上,李斌悉数地总结了蔚来成立至今的成绩:

截止 2022 年 11 月底,蔚来累计交付 273741 辆汽车,建成了 97 家蔚来中心、298 家蔚来空间、1286 座换电站。

此外,ES7、ET7、ET5 的密集交付也加速了蔚来新旧平台的切换,但蔚来 2022 年 1-11 月的销量为 106671 辆,仅完成目标销量 15 万辆的 71%

对于车型丰富而销量没有明显增长的问题,秦力洪认为,工厂满负荷的日子不多(疫情影响),每个月 1 万多辆的产量。

「蔚来正处一二代产品切换过弯的过程,并且过弯已经接近尾声了,等到产能爬坡结束,明年下半年将驶出弯道,进入直线加速阶段。」李斌进一步补充道。

得益于产能的完全释放,李斌认为,2023 年蔚来销量超过奔驰、宝马和奥迪还有距离,但超过雷克萨斯很有信心。

乘联会数据显示,2021 年,雷克萨斯在国内销量达到历史最高的 22.7 万辆,而 2022 年 1-11 月,雷克萨斯累计销量为 16.86 万辆。

这意味着,要实现李斌的目标,蔚来明年销量要接近翻一番。

从产品矩阵来看,蔚来目前已经形成了 EC、ES、ET 三个细分市场,其中「EC」是带有溜背造型的轿跑 SUV,「ES」是兼顾家用和商用的 SUV,而「ET」则是定位中大型轿车,可以说是覆盖细分市场最大的造车新势力。

但如果拆分蔚来的销量数据,蔚来每款产品的平均销量都很少超过 5000 辆,今年 ET5 等新车发布后,蔚来一度面临不少「3 款车月销 1 万,5 款车也月销 1 万」的质疑。

作为对比,理想 ONE 单月销量高峰曾达到 1.4 万辆,小鹏 P7、极氪 001 也都曾拿下单月销量破万的记录。

显然,蔚来的产品规划较多,但本身也可能带来「效率不高」的问题。

对于蔚来为什么不集中力量打造爆款的问题,秦力洪认为,ES6 和 EC6 虽然加起来没有实现 2 的效果,但是也有 1.5 的效果,而如果蔚来缺少了其中的某一款车,也就没有那额外的 0.5 增量了,用户希望有可选的范围,而不是只有一道菜,买就买不买就走。

换言之,蔚来实际是参照了传统车企「车海战术」的打法,围绕轿车、SUV 两大品类细化扩展。

按照规划,蔚来计划在 2023 年发布 3 款新车,实现明年下半年有 8 款车型同时在售。

对于这种产品策略,李斌认为,越高端的品牌,对个性化的要求更高,电动车的性能和智能化水平不能妥协,因此蔚来打通了二代车型的三电、座舱、智驾等系统,但在造型、尺寸、空间等方面,还是要满足不同消费者的需求。

不可否认,「车海战术」可以吸引更多潜在购车者的关注,一定程度上也可以促成转化,但随之而来的问题是,蔚来已经处于天平的两端——投入重金的研发和运营。

一方面,蔚来的研发投入计划保持在每季度 30 亿元人民币的水平。

蔚来是国内新势力中新技术布局深度最广、范围最大的一家,除了普遍自研的座舱、智驾系统之外,蔚来还入局了电机、电池、芯片甚至手机等领域,并且还协助激光雷达供应商图达通开发了信号处理芯片,预计在明年量产。

这也意味着蔚来想要实现盈亏平衡要比别人更难。

除了在电动化、智能化等车型研发领域布局,蔚来明年还将在国内累计建设 1700 座换电站,并推出了增加两颗激光雷达和两颗英伟达 Orin 芯片的三代换电站,可以实现高速上可以自动进服务区换电,计划明年落地。

另一方面,蔚来面向消费者端,也陷入了覆盖面越广、亏损越严重的泥潭。

今年前三季度,蔚来净亏损同比扩大 311% 至 79.9 亿元,是去年全年亏损额的近两倍。李斌曾算过一笔账,刨除服务人员的人力成本,蔚来每年在服务上的亏损大概是 4000 元/车

把自己定义为「用户企业」的蔚来,蔚来可以说是不计成本、不计代价做好一家用户企业。

随着第 30 万辆量产车正式下线,蔚来的用户规模还在继续扩大,长期维持高水准的用户服务是否会让蔚来感到力不从心?

平台化周期下的比拼才刚刚开始,蔚来真正迎来体系效率的考验,能否取得两端的平衡,蔚来离「盈利」前还有不少的挑战。

03、过弯阶段,不确定性犹存

体验和服务是蔚来最大的差异化标签,这也是它过去突出重围、在部分区域某几款车型已经超越 BBA 的原因。

在国内 40 万元以上的高端纯电动车市场,蔚来的市占率已达到了 77.6%,最新平均成交价达到 46.6 万

虽然目前蔚来所占份额在整个汽车市场不多,但在北上广深四个一线城市,蔚来 ES8 已经是超越了传统豪强宝马 X7、奔驰 GLS 的销量。

毫无疑问,蔚来已经成为了中国品牌阵营里,无法被忽视的高端品牌标杆。

在李斌眼中,智能电动汽车的发展分为三个阶段:

  • 2014-2019 年:组队集训

  • 2019-2024 年:资格赛/小组赛阶段

  • 2025 年以后:真正的决赛阶段

李斌认为,蔚来目前处于小组赛、资格赛的后期,在这一场技术变革的赛道上,无论是传统车企,还是新势力造车,智能电动汽车的技术、核心能力的积累都是决定决赛排位的关键因素。

作为掌舵人,李斌的战略判断和行事风格决定了蔚来的航向。

据了解,蔚来内部有学习日企制定长远目标的习惯,李斌一般也只看大周期,这或许可以为现阶段的大举投入提供一记注脚。

比如在 2018 年蔚来发展的早期,内部认为不用着急扩张渠道,可以先试点 10 个城市,李斌却觉得反正都要做,一年就在全国建了几十座「牛屋」。

研发和渠道的投入必不可少,但硬币的另一面是,相比于同航道选手,蔚来会在相当长的时间内承受亏损、研发产出的不确定性。

按照此前的计划,蔚来将在 2023 年第四季度实现盈亏平衡,而 2022 年第三季度的财报会上,相关的表述变成「NIO 品牌可以实现盈亏平衡」。

这一细微的变动预示,明年四季度市场大概率不会看到一个「已经实现盈利」的蔚来。

「播下了种子,不可能明天就丰收」,这是李斌在交流会上强调最多的一句话。

在他看来,汽车行业是一场马拉松,要获得长期竞争力,练好内功必不可少,围绕智能和电动上游的布局,无疑是肯定需要布局的,无论外界环境怎么样变化,蔚来坚决投入研发,坚决投资基础设施,只有这样才能让我们跑的更远。

从目前来看,蔚来已经打响了全线战役,包括中低端品牌、自研芯片、自研自产电池、手机业务、海外市场等都已经进入阶段性的投入。

在整个市场承压的背景下,2023 年,蔚来能否完成既定目标,将直接决定 2024 年能否盈利。

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