中国汽车产业的淘汰赛已经开始，没有足够资源投入的合资车企将会被淘汰出局

文 | 郭怀毅

编辑 | 赵成

“我们在中国的未来战略将会改变。我们将在中国开展投资更低、更精简、更专注、回报更高的业务。”

在今年的一季度财报会议上，福特汽车总裁兼首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）的这番表态引起了外界的高度关注。

因为在4月的上海车展期间，包括大众汽车集团（下称：大众集团）在内的多家跨国车企高层都异口同声的表示，将要加大投入以推进“在中国，为中国”的战略。

大众汽车乘用车品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer）在接受财经汽车（ID：caijingqiche）采访时更是直言：“中国对我们来说就是本土市场。”

两相对比之下，没有公开出席上海车展的吉姆·法利的表态被视为福特汽车有意在中国实行“战略收缩”。

就在吉姆·法利话音未落之际，一场规模超千人的裁员似乎印证了外界对于福特汽车在华“战略收缩”的猜想。5月10日，有媒体报道称福特中国将裁员1300人，被裁人员将按照N+3进行赔偿。

对于裁员的消息，福特中国表示：对于福特汽车来说，中国是一个至关重要的市场，我们坚定不移地推进在华业务可持续发展的承诺始终不变。公司正在打造一个更加精简、灵活的组织结构，将资源投入到具有优势的核心业务上，努力实现在华业务目标。

今年以来，各大跨国车企都在密集调整中国战略，这背后是合资车企在中国市场面临着前所未有的集体挑战。

以福特汽车为例，2022年其在中国市场总销量为49.6万辆，同比下跌33.5%。这让福特汽车在中国亏损5.72亿美元，亏损幅度同比扩大超7成。 

“在智能电动车时代，品牌正在面临重塑，所有以前的品牌格局都会被打破。”麦肯锡全球合伙人、中国区汽车业务的负责人管鸣宇对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，对于跨国品牌，中国消费者愿意支付溢价的意愿是显著下降的。

根据中国汽车工业协会（下称：中汽协）数据，今年前四个月，自主品牌的市场份额已经高达53%，超过了所有合资品牌的总和。

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合资车企，集体寻求破局

自20世纪80年代进入中国车市成立以来，合资车企曾经长期统治中国车市。但是，随着近年来自主品牌在新能源汽车市场建立优势，中国车市的格局已被改写。

“自主品牌的布局和转型升级较早，所以新能源渗透率远高于合资品牌，这就让自主品牌在当下的市场竞争中受益。”中汽协副秘书长陈士华对财经汽车（ID：caijingqiche）表示。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻持有类似的观点，他对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，新能源汽车市场的爆发给了自主品牌反超的机遇，“自主品牌在燃油市场的份额是30%，在新能源车的份额是90%”。

在这样的竞争格局下，各大跨国车企都寻求在中国市场实现突围。

其中，大众集团是不断加大投入和放权的典型。4月18日上海车展首日，大众就宣布投资约10亿欧元（约合76亿元人民币），在合肥建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心。预计到2024年投入运营，以此联动大众在中国的三大合资公司，加强中国本土研发。

大众集团还进一步放权大众汽车集团（中国）（下称：大众中国），以期让大众中国有更快的响应速度和更强的执行能力，以应对来自中国市场的变革和挑战。

“大众在华的运营将有更多自主权，这得到了集团总部非常大的支持和赋权。”大众中国董事长兼CEO贝瑞德告诉财经汽车（ID:caijingqiche），中国区将拥有更完整的研发体系。此外，因为融入了采购职能，可以在产品开发早期就融入（中国）本土供应商，并将本土做出的决策与他们同步，实现与他们直接合作。

和大众集团的“放权政策”类似，丰田汽车也在中国建立了全新的研发体制。丰田汽车会在中国市场建设一套可以完成自循环的研发体系。未来，丰田的更多产品将由中国的工程师进行研发和制造，以更符合中国消费者的需求。

应该指出的是，并非所有的跨国车企都选择加大投入并放权中国业务单元，前文提到的福特汽车就有明显的“战略收缩”迹象。此外，还有部分跨国车企虽然没有“战略收缩”，但却通过让合资公司导入中方股东的产品和技术，打造自身的新能源产品矩阵。

例如，东风日产启辰和神龙汽车就已经计划在整个品牌层面导入中方股东的产品和技术，并以此推动品牌的电动化转型。

扩张、放权、收缩、合作。为什么同样身处中国市场，跨国车企之间战略抉择会有如此之大的差别甚至南辕北辙？有行业分析人士表示，跨国车企做出选择的背后，一方面取决于他们在中国市场的体量，另一个因素是跨国车企自身是否有足够的技术储备。

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放权与收缩，原因几何？

“跨国车企在中国市场的体量，很大程度上会影响他们在中国的战略规划。”乘联会秘书长崔东树对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，有些跨国车企在中国有很大的份额，前期投入也很大，那这样的车企就会加大投入，以确保未来在中国有进一步发展的可能性。另一些车企可能认为在中国市场的竞争压力会大于发展机遇，那就会逐步在中国收缩业务。

事实上，包括大众集团、奔驰和宝马在内的德系车企，都在中国拥有巨大的市场份额。2022年，上述三家德系车企在中国的新车销量分别达到318万辆、75万辆和79万辆。在三家车企的全球销量构成中，中国市场销量基本都占到了三家企业全球总销量的三分之一甚至更高。

相比之下，福特汽车2022年全球销量为367万辆，其中中国市场占比13.5%，销量只有49.6万辆，甚至还不如F系列皮卡在美国65万辆的销量高。

除了在华市场份额，跨国车企是否有足够的技术储备，也会影响他们在中国的战略抉择。

奥纬咨询董事合伙人张君毅对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，在目前的中国新能源汽车市场，部分合资车企拥有专为电动汽车打造的整车平台，但更多跨国车企的纯电产品，还停留在油改电阶段，或者用燃油车的思路设计智能电动车，这类产品在中国市场是缺乏竞争力的。

以大众集团为例，其首个纯电MEB平台和ID.系列车型在中国落地较早，这也让大众中国的新能源战略有了依托并领先所有合资车企。目前，大众中国已经将更多的精力放在了智能化领域。但是，更多的合资车企甚至还没有真正意义上的纯电平台，智能化更是大幅落后自主品牌。

以福特汽车为例，2022年在中国上市的电动SUV Mustang Mach-E（电动烈马）全年销量不足5000辆，而这款产品也一直被质疑为是一款脱胎自燃油车平台的“油改电”产品。

根据福特汽车与大众集团在2020年达成的协议，福特汽车将基于大众MEB平台，为欧洲客户打造一款纯电动车型，该车型计划将于 2023年推出市场。由此可见，福特汽车的电动化战略已经一定程度上受制于大众集团。

目前，大众集团在中国的电动车市场已经陷入和自主品牌的苦战，这自然会让受制于大众集团的福特汽车有更多顾虑。

“中国汽车制造商在电动SUV市场也面临激烈竞争，即便是特斯拉也面临着压力。”吉姆·法利在谈及中国电动汽车市场时表示，中国市场已经人满为患了，合资车企很难有机会。这些产品的产能过剩如此之多，以至于这些公司正在亏损和燃烧的资金数额令人难以置信。

“淘汰赛已经打响了，未来三年就是非常激烈的淘汰赛。”在管鸣宇看来，不论是什么类型的车型，只有在中国市场有足够的资源积累并投放足够好的产品到市场后，才有可能在淘汰赛当中能够作为一个胜者走出来。

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责编：赵成

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