: 出行摩拜和ofo们面临的挑战出行 | 2017-06-02 09:46 Johnny

在资本泡沫化和产能大跃进的背景下，摩拜和ofo们面临的挑战恐怕不止于市场份额竞争方面，在基于不高的品牌忠诚度上如何实现盈利模式多元化以及巨头们的入局不断加速创始人退场的可能性，恐怕是摩拜和ofo们面临的更大挑战。

一鸣网特别报道（娄玉强）：摩拜和ofo稳坐共享单车领域里头两把交椅，毋庸置疑。在行业地位不相上下的同时也少不了口诛笔伐，摩拜拿技术指责ofo或者ofo用数据碾压摩拜等等，从行业的角度来看这些都没有太大的意义。根据公开的资料显示，现在市面上涌现出来的共享单车品牌至少已经超过了23家，投入到城市运营的车辆也达到了400万辆。

摩拜 ofo.jpg

低品牌忠诚度

现在卸载一个共享单车品牌的app，用户几乎连眼都不会眨一下，来自卸载的原因几乎千奇百怪，比较主流的大致因为高峰时间找车困难，车辆损毁率极高以及押金的退取等。而在用户卸载掉之后重新装上的可能性又极低。面对用户对共享单车品牌忠诚度不高的情况，摩拜和ofo分别接入微信和支付宝，尽最大可能地满足用户用车“触手可及”，当然接入小程序也是如此。

低品牌忠诚度的另外一个问题是如何建立多元化的盈利体系，目前来看共享单车领域几乎没品牌盈利，只有ofo的联合创始人张巳丁在日前声称ofo在两个城市已经实现盈利，看吧，盈利也只能局限在单个城市，如果将成本和营收摊薄，鉴于ofo的高投放量和高损坏率，盈不盈利恐怕需要再讨论。在盈利的问题上，摩拜采取的是精细化运营，因此其重点更多地放置在维护和拓展用户上，包括前些日子其推出红包车的举动也是有意提升用户对摩拜的品牌忠诚度，只不过羊毛党的出现造成了一些不好影响。

共享单车实行的押金制可以为企业创造可观的资金池，但现在出现了一个新的情况是ofo免押金的推出，它把用户纳入到了支付宝的信用体系当中，这个门槛的降低是ofo快速获取市场份额的重要原因，同时也对摩拜和其他共享单车们产生了不小的冲击。不过这同样产生了另外的忧虑——获取巨头的接口也可能获取巨头的接管。

低收购可能性

共享单车领域出现收购事件，可能性很低。这个问题在两家背后的投资人也明确表态过，你想啊，一家自行车收购另一家自行车，况且品牌和造型还不一样，至于用户数据嘛，都是微信和支付宝的那批人的一部分，从这些来看没什么太大收购价值。唯一的可能性是退场或者合并，像当初滴滴那样在市场疯狂烧钱，实在逼迫不了Uber退场才将其收购整合到自己的品牌里，现在共享出行里一家独大，不过碍于政策原因现在也不太好过。

所以时间是关键因素，谁能在最后跑赢用户跑赢投资人谁才是赢家。但现在出现了一个矛盾现象是在第一梯队的摩拜和ofo疯狂圈地，第二第三梯队仍然有玩家不断入局，这恐怕还是因为用户的低品牌忠诚度使然，我谁家的单车都能骑，只要能方便我出行就行，所以接入微信和支付宝看似是巨头之战，实则降低了整个共享单车行业的竞争壁垒，现在有哪个玩家敢对用户设限，基本是死路一条。

供应链的议价能力

随着共享单车的火爆，为共享单车代工已经成为当前自行车代工产业的绝对主流。天津爱玛在2017年与摩拜签订了500万的代工合同，年初富士康又与其达成战略合作，使得摩拜的车辆生产能力在原有自有产能基础上翻倍，总产能超过1000万辆/年。而作为ofo的主要代工厂天津富士达，在2017年收获了1300万辆的订单。就在刚刚过去的5月6日，ofo又获得了来自上海凤凰的500万辆单车供应。

由此，一方面各大自行车制造商正在沦为互联网公司的代工厂，另一方面来自摩拜等第一梯队的高议价能力使得一些代工厂商即使接受低价也很难进入到他们的供应渠道。现在随着资本的持续注入，摩拜和ofo等互联网企业很容易占据产业链的制高点。传统制造商在与他们的博弈中丧失了主导权，车身logo均是互联网企业品牌而非自行车企业品牌。

不过现在看来，情况似乎有了一些转变。在ofo与上海凤凰的合作协议里，推出的共享单车上将贴有“ofo&凤凰牌”的标识。But一半欢喜一半忧，这500万的订单仅为上海凤凰带来约4000万元的收益，平均每辆单车的制造收益为8元。但不可否认的是随着共享单车领域更多玩家的入局，传统制造商在处于对共享单车的未来考虑以及厂房成本把控方面的考虑，均会促使自己提高议价能力。

而中国自行车协会的官方文件提到：“中国每年8000万辆的产量（单车），出口是大头，内需则在2500万辆左右。”但依据腾讯科技的统计估算，仅摩拜单车、ofo两家巨头2017年的产能便可以达到3000万辆。所以对于传统自行车制造商而言，改变的是投放阵地，大的供应商议价能力势必会进一步提升，毕竟产能在那里放着。

创始人的退场可能

对于摩拜和ofo们都需要考虑的一个问题是如何完成与现有交通体系的衔接，ofo已经成为了滴滴城市交通布局里的重要一步棋，而滴滴作为ofo的投资方占股比例一直在上升，据媒体报道的信息，ofo创始人的持股应该在30%-40%之间，但滴滴的占股已经逼近这一数字，并且董事会中，几位投资董事，同时也是滴滴的早期投资人，他们对滴滴发展的重视，要远远高于ofo。创始人的退场可能是个大概率事件。

至于摩拜，创始人是胡玮炜，但公司主要是由经验更为丰富的王晓峰操盘，另外投资人李斌（易车公司/蔚来汽车创始人）有最大话语权，其它资本方基本和李斌保持统一战线。但是李斌和滴滴的决策背后也要看腾讯和阿里的态度，考虑背后投资人的利益和未来交通产业的布局或许是创始人们的日后重点，选择长远的名还是短期的利也影响着他们的退场速度。

胡玮炜曾说过自己做共享单车，如果不成功就当做是做了公益。但她所谓的成功是摩拜进行到什么程度呢？在共享单车领域一家独大还是成功实现盈利？依目前来看，摩拜和ofo已经取得了成功，这种成功表现在两个方面，一是投资人觉得有利可图；二是国民很欢迎，还使得传统自行车制造业重新焕发了生机。所以国家在政策方面持支持态度，无论创始人们退不退场，项目留下的价值都在。