回看2023年的汽车市场，变化不可谓不大。这一年，国产汽车销量创了新高；合资品牌也迎来了更大的压力。

文 | 萧田

回看2023年的汽车市场，变化不可谓不大。这一年，国产汽车销量创了新高；合资品牌也迎来了更大的压力。 

但如果说，要给这一年汽车市场选择一个核心关键词的话，或许就是—— 自动驾驶。

从2023年初开始，特斯拉、小鹏、理想、蔚来、问界等品牌接连推动城市NOA (Navigate On Autopilot，自动辅助领航驾驶)的落地。而智己、比亚迪等一系列品牌，也都计划在2024年落地城市NOA。可以预见，随着各大车企的陆续落地，自动驾驶也将迎来蓬勃的发展。 

自动驾驶火热，兴奋的不只有自动驾驶公司，还有很多地方政府。

一线城市北上广深，新一线城市广州、武汉、重庆、长沙、南京，二三线城市无锡、苏州、沧州、衡阳、德清，甚至五线城市阳泉，也都参与到了这场比赛中。地方政府或拿出优厚政策，或掏出真金白银。 

他们都想成为“中国自动驾驶第一城”。 

据不完全统计，2023年，全国约有近20个省市发布了相关政策法规，自动驾驶政策体系整体在不断完善，且更落地，也更加精细。 

那么，在这场自动驾驶城市商用竞赛中，谁最有可能拔得头筹，成为中国的“凤凰城”？

1、起点：期盼“凤凰城”

“凤凰城”，指的是美国亚利桑那州的州府及最大的城市。2017年，自动驾驶公司Waymo选择在此地进行自动驾驶路测，并最终将测试和运营的大本营放在了凤凰城。 

以凤凰城为据点，Waymo打造了一个自动驾驶测试运营的范本，其他自动驾驶公司纷纷来这里“拜码头”，于是凤凰城就成了美国自动驾驶技术最前沿的“道场”。 

对于中国而言，凭借着电动化已经在全球汽车产业上实现了弯道超车，如何实现遥遥领先，智能化也就是自动驾驶极其重要。

中国也需要这样的一座“凤凰城”引领自动驾驶的未来。

2015年，被视作中国的“自动驾驶元年”。当年5月，国务院发布《中国制造2025》，在文件中，发展智能网联汽车正式被上升至国家战略高度，无人驾驶被列为汽车产业未来转型升级的重要方向之一。 

此后，工信部、发改委、科技部等中央部委相继出台相关政策，将自动驾驶汽车列为重点任务之一，并提出要加快推进自动驾驶汽车法规体系建设。 

这些顶层设计的颁布，不仅为国内自动驾驶行业的发展扫除了部分障碍，同时也成为了行业发展的“助推剂”。

在此后的时间里，包括北京、上海、广州、深圳、重庆、河南、长沙等40余个省市出台了细致的管理办法，实现了道路测试、载人测试、示范运营到无人化等多个阶段划分和覆盖，并纷纷建立道路测试、示范应用政策先行区，确保将产业落到实处。 

2023年更是全速推进，全国及地方智能驾驶政策陆续出台，从上层政策框架、道路测试、数据管理、示范应用等多方面入手，逐渐完善政策体系，为更高阶自动驾驶大规模量产持续铺路。 

特别是去年11月中旬，四部委印发通知，部署开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作，要求具备量产条件L3、L4级智能网联车在限定区域内开展上路试点，并首次明确事故责任判定。 

相关标准的持续出台，标志着我国智能驾驶标准正在逐渐完善，这也为智能驾驶技术的商业化落地提供重要的先决条件。

也是在这一过程中，中国从过去的期待诞生“凤凰城”，到现在“凤凰城”如雨后春笋般冒出。

2、分化：争做“凤凰城”

传统燃油车时代人人争做中国“底特律”，智能化时代人人争做中国“硅谷”，如今这场竞赛的火，烧到了自动驾驶产业，每个城市都想成为中国的“凤凰城”。 

一场关于自动驾驶的“凤凰城”争夺战开始了。

一般而言，自动驾驶牌照有三大级别，分别是测试牌照、有安全员示范运营牌照、全无人牌照，审核门槛逐级递增。一开始各城市颁发的都是级别最低的测试牌照，然后逐渐升级。 

在这个过程里，城市之间不仅比牌照数量，还比牌照级别，而且都要争“第一”。 

尤其是北上广深四大一线城市，在自动驾驶领域的角逐更为激烈。

国内首个自动驾驶路测规定是北京发布的，时间是2017年12月，但全国首批智能网联汽车路测牌照被上海抢了先。 

上海在2018年3月1日率先颁发牌照，首批三张，其中上汽两张，蔚来汽车一张。虽然只有三张，但“第一”的名头被上海坐实了。紧随其后的3月22日，北京又颁发了首批牌照，其中5张给了总部在北京的百度。 

同为一线城市的广州，虽然在2018年还没有出台相关的自动驾驶法规，但却已允许部分企业“先行先试”。2019年底，广州开始了Robotaxi的商业化试运营，前期有安全员陪同，后期会过渡到无人陪同。 

深圳，作为中国改革开放的前沿，自然也不甘落伍。在目睹了北上广各种争第一后，深圳，率先吃螃蟹出台地方法规允许L3级自动驾驶车辆上路，并对L3-L5级自动驾驶的权责等行业前沿问题进行界定，在自动驾驶立法上走在其他城市前面。 

虽然没有一线城市的强大经济优势，也没有造车企业、自动驾驶科创企业等资源优势，但这却并不妨碍二三四线城市在自动驾驶赛道上拥有一颗向上的心。

这其中不得不提长沙，从2016年开始，长沙市就以“路”为切入点，以车路协同、以路促车的原则，开始智能网联汽车测试环境的建设。 

2018年6月，长沙湘江新区智能系统测试区正式开园，水平全国领先：“全国模拟场景最多、综合性能领先、测试服务配套最优、5G覆盖范围最广的智能系统测试区，涵盖228个智能网联汽车测试场景”。一年后，百度Robotaxi商业化试运营落地的首个城市，不是北上广深，而是长沙。艳羡一众城市。 

而得益于当地电子信息产业发达，拥有公安部无锡交通管理科学研究所等优势，无锡自2018年便正式启动国家智能交通综合测试基地建设，涵盖了高速公路、城市街区、普通公路等6大测试区，坐拥全国首个国家级车联网先导区。 

在自动驾驶测试方面，无锡更是野心勃勃。作为全国首个国家级车联网先导区和全国首批“双智”（智慧城市基础设施与智能网联汽车）试点城市，无锡积极促进车联网产业突破先行，提出了到2025年末，无锡车联网及智能网联汽车核心产业规模将突破1000亿元，实现无锡城区2000个路口、2500公里的车联网基础能力全覆盖，车联网用户渗透率达50%。 

隔壁的苏州更是不甘示弱，近年来将智能车联网作为“一号产业”，逐步培育出智能车联网全产业链生态，形成了以南天成路智能车联网产业集聚区为核心的全域开放、全链发展的“智驾之城”。 

最具代表性的“苏州高铁新城”，就集聚了智能网联汽车相关企业超140家，涵盖了智能驾驶技术解决方案、整车、雷达、测试、地图等30余个细分领域，汇集产业人才超5000人。不久前，全国首条满足车路协同式自动驾驶等级的全息感知智慧高速公路S17就在苏州投用。 

鲜为人知的是，江苏的省会南京，近年来正经历一轮“大象转身”般的转型，不仅开足马力往前冲刺新能源车，同时也在从产业生态和智能网联技术“深度绑定”。 

2021年12月，南京入选第二批“双智”试点城市，并由此拉开了以江宁开发区为核心实施范围，建邺区江心洲生态科技岛经开区、秦淮区白下高新区、溧水区溧水经济开发区为协同试点区域的“一主三副”双智协同发展大幕。目前，中汽创智在江苏软件园范围内完成5.25公里智能化道路改造，部署超过300个智能感知设备，当前已实现21项车路协同应用场景落地，为20多家整车厂和自动驾驶企业提供道路测试服务。首批无人驾驶网约车已在江宁开发区开跑。 

无人小巴行驶在 江苏软件园智能化道路

除此以外，素有“山城”之称的重庆，因路面场景丰富，复杂的地形非常适合自动驾驶测试，能够收集各种极端场景数据，成为了自动驾驶企业眼中的“香饽饽”。重庆两江新区已然是西部第一个、全国第四个国家级车联网先导区；就连四线小城浙江德清县，也因阿里L4级无人驾驶卡车测试项目落户当地而引人关注，成为靠自动驾驶成名的县级样本。 

地方政府对自动驾驶如此热衷是有原因。 

一方面，不同于美国的单车智能路线，我国是车路协同和单车智能两种方案并行。 对于前者，从城市基础设施智能化改造到车路智能化协同推进，再到相关标准法规制定，都离不开政府这双无形的手； 

另一方面，自动驾驶也是一个产业光明、前景无限的赛道，能带动芯片、操作系统、物联网、城市基建、检测认证等相关产业发展。

也正因为如此，争做中国的“凤凰城”，不是简单的喊喊口号，而是各地方政府抓住战略新兴产业的机遇实现转型升级的重要机会。这也是为什么“第一”的名头和“自动驾驶”的标签，对很多城市那么重要。 

3、困境：难成“凤凰城”

自动驾驶的巨大想象空间，不是电动化可以比的。 

麦肯锡公司在一份报告中表示，中国将是全球最大的自动驾驶市场，到2030年，自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。 

但与此同时，加入到自动驾驶名单容易，但真正打造自动驾驶城市却并不容易。

就如“车路协同”方案， 核心指的是“聪明的车”+“智能的路” ，二者都经过智能化改造，能够实现互联互通。 

任何一座城市想要成为“凤凰城”的前提，都离不开最重要的“天时、地利与人和”，总结起来就是主政者的远见、当地的产业基础与政策的推进力度。

就拿长沙来说，虽然汽车工业基础较弱，但却能够在一众城市中“异军突起”，远见是最关键的因素之一。 

早在2019年，长沙就建设了长达135公里的城市开放测试道路网和100公里高速公路测试示范道路，示范区面积达到70平方公里。这些全新设计的、提前建好的、各种规格的智能网联汽车测试区，是最显眼的成果，也是长沙能够吸引一众车企的重要原因。 

开放道路智能驾驶长沙示范区路网图

再比如，自动驾驶公路的改造是非常复杂和繁琐的。地方政府会遇到城市智能基础设施建设、车城网平台建设、示范应用条例、标准法规制定等一系列问题。 

以一个智慧灯杆为例，包含景观照明、智慧照明、WiFi覆盖、环境检测、安防监控与交通流量监测、路标指示牌、汽车充电桩、智能停车（互联网）、微基站、天线、气象监测等20多项内容。就拿路侧智慧杆的改造来说，一般城市都得经过至少7个部门以上审批，政府做好顶层规划统一协调，还需要亲自下场真抓实干，大力投钱。 

据公开资料显示，广州立项建设智慧灯杆超8235根（含在建6027根），项目总投资规模近6亿元。业内测算，目前路段的智能化改造，每1公里道路的改造成本在150万元至200万元之间。 

这很难跳脱出当地政府的远见来谈论这个问题。 

当然，自动驾驶企业作为人才资本密集型产业。 对于各个城市来说，优质企业和高端人才的引进将会是其争夺自动驾驶之城的核心和关键。

本就经济发展水平较高的一线城市与直辖市，如北上广深，不少企业早在成立之初就享受到了当地政府的减税减租、股权投资、现金补贴等在当地立足。尤其是北京，是中国所有自动驾驶相关注册企业最多的城市，没有之一。 

但相较于一线城市、直辖市，二线、三线城市无论是在人才实力、政策进展、财力雄厚程度、基础设施建设，都无法与之比肩。没人会想错过自动驾驶带来的机遇。 

在这方面，苏州的做法值得借鉴。 

在业内，苏州被认为是公认的“自动驾驶之城”。坊间有一句笑谈，“有一个说法，苏州的风水好，自动驾驶公司只要去了苏州，发展都不错”。 

这里的“风水”其实是指苏州的“开放”、“敢投”。

提及“开放”，苏州某自动驾驶公司的一名员工就曾向虎嗅网透露：“比如像苏州高铁新城这个区域就很特殊，它本身是一个街道办。而街道办的管委会其实是有权利调动他街道里的交通部门、城建部门等等相关部门。所以他们要去推一个落地场景的时候，很好推。” 

这些举措得益于高铁新城的独特政策环境和较高的管理权限，能够灵活调动交警、交通等多个部门，为创新提供便利。而别的城市或区域的某个部门，要想做点什么总得瞻前顾后。 

而在“拿钱”这件事，财大气粗的苏州没有手软。 

据悉，苏州相城区对自动驾驶项目资助最高高达5000万元，安家补贴最高500万元，研发补贴最高不超过1000万，支持公交、出租、环卫、分时租赁等场景的落地，对仿真测试、数据集提供和数据标注训练等方面的公共平台也投入补贴。 

仅举一例，为了引进Momenta，苏州前前后后投入了5个亿，并且还把“国家级综合交通枢纽”苏州北站附近的一块风水宝地，留给了Momenta当做总部大楼。 

也正是基于这样的投入力度和效率，体系与意识并进的招商思路，苏州才走出了自己的自动驾驶产业之路。

无论是长沙、广州，还是北京、苏州等城市，这些城市或多或少具备一个或者多个优势，由此在争夺赛中领先。 

而在这一过程，一些城市正在集合多方之力对“自动驾驶第一城”虎视眈眈。 

以南京为例，置身汽车产业深刻变革、竞争格局加快重塑的大棋盘，南京提出，要坚持以电动化、网联化、智能化为方向，用汽车产业激活经济的“新引擎”。 

实际上，在此之前，南京早就已经“万事俱备”—— 

在人才培养上，南京拥有13所双一流大学等多所高水平的大学和学院，几乎是一个市抵得上一个省；在科研体系上，作为软件名城，南京集聚了华为南研所、中兴南研所等丰沛的软件人才和机构，是这座城市的比较优势之一；在产业基础上，作为传统的汽车重镇，汽车一度是南京四大支柱产业之一…… 

一个地方政府的政策能否得到落地企业认可并积极响应，并能否帮助企业发展壮大，取决于两个事——第一，政策是否具备连贯性和体系化；第二，政策是否有足够的力度，对企业支持是否到位。

南京很早就意识到这一点，并在政策上“开足马力”。 

自入选第二批“双智”试点城市以来，南京市建委就牵头编制《南京市智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点工作实施方案（2022~2023年）》。 

与此同时，市级相关部门通过召开专题研究会、现场推进会等方式推进试点工作，会同各试点片区解决双智建设过程中的智慧道路改造标准、片区数据联通等问题。如今已初显成效。 

目前，无人小巴、无人出租车、精准公交、智慧交管、市政设施数字化管理和特种车辆应用的6大类场景已全部落地，正按照计划推进落地后的有效应用。 

显然，这样的南京正在蓄势待发。 

眼下，在自动驾驶企业之间相互竞争的同时，一场场城市之间的自动驾驶竞赛也赫然打响，并愈演愈烈，20多个城市展开激烈“厮杀”，竞争非常残酷。 

各地政府的政策竞赛、测试园区竞赛、会议竞赛乃至资金竞赛全面开赛，要在自动驾驶时代博一个身位。 

谁会最终成为中国的凤凰城还很难说，但可以肯定的是这个凤凰城不止一个。

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