文旅和消防是当前主要用途，做好to B和to G的生意之后，真正的to C“飞的”出行还需要突破技术关卡，至少要3年-5年

文 | 王静仪

编辑 | 施智梁

如果有239万元，你愿意买一辆豪华跑车，还是买一辆“空中的士”？

似乎并不难选。豪华跑车当然好，但堵车的时候比平价车型也节省不了一秒，“空中的士”直接另辟蹊径，再也不怕地面的拥堵了，而且更有科幻未来感。

来自亿航智能（Nasdaq: EH）的EH216-S无人驾驶载人航空器，标价239万元，近日上架开售，吸引了不少眼球。

买来能干什么？现阶段，私人买主可能不多，文旅是主要用途。比如亿航已经在广州、深圳等城市开启空中旅游观光试运行工作，计划在全国多地的旅游景区或城市地标，一年内开辟100条低空观光航线。

To G的消防是另一个重要用途，比如高楼救援、高楼灭火以及森林防火等，无人驾驶都能高效替代人工。

至于城市空中交通以及城市之间的“飞的”出行，出行一客（ID:carcaijing）采访的多位产业链上下游人士普遍认为，还需要突破安全性和舒适性等多个技术关卡，拿到适航认证至少还要3年-5年。

01 

文旅和消防是主要用途

3月18日，全球首个获得TC适航认证的“空中的士”亿航EH216-S（以下简称“EH216-S”）无人驾驶载人航空器上架淘宝工业品，标价239万元。消息一出，亿航智能股价大涨。

3月20日，继上架淘宝后，这款空中的士出现在“交个朋友”淘宝直播间，定金3.99万元，已有11人交了定金。

这款飞行器最大起飞重量为620kg，可以搭载2个成年人；满载最大航程为30km，最大巡航速度为130km/h，续航时间25分钟。

业内普遍认为，此举主要是为了扩大市场影响，加深消费者认知，其次才是促成实际销售。

一位产业链人士对出行一客（ID:carcaijing）表示，亿航EH216-S的使用条件比较严格，只能在人口稀少区的陆地飞行，不能跨海，所以必须在景区等特定区域，难以实现城市内、跨城的长距离出行；只能在白天运行，下雨下雪等气象环境就无法运行。

根据民航局披露的亿航EH216-S型号合格证数据单(TCDS)，运行限制包括：禁止在已知或者预报的雨、雪、雷暴、结冰、沙尘暴、大雾等气象条件下运行；仅限昼间运行；航空器在隔离空域内飞行；航空器在人口稀少区上空飞行；航空器在远程机组视线范围内飞行；航空器禁止水上运行，包括起飞、降落和迫降。

基于这样的技术特点，亿航的客户集中在文旅和消防应急两大领域，在城市观光、应急救援等场景开展常态化运营，做的是to B和to G的生意。

近年来，亿航已经在广州、深圳等城市开启空中旅游观光试运行工作。

最新加入名单的是合肥，在合肥的骆岗中央公园，亿航已经开展过几次飞行测试，预计在2024年二季度，开展空中游览观光旅游项目，也将尝试与餐饮和民宿等商家合作，定点开展接送服务。

此前合肥市政府与亿航智能达成低空经济战略合作，合肥市计划提供1亿美元支持，以及协调或促进不少于100架EH216系列无人驾驶航空器的采购订单，促进低空经济发展。

亿航COO方鑫对出行一客（ID:carcaijing）透露，亿航还会加快推进“空中交通百线计划”，在一年内开通100条航线，初步重点将放在粤港澳大湾区，并逐步扩展到中国其他地区。运营点大多位于旅游景区或城市地标，主要的场景是低空观光。

在消防领域，亿航推出了216F（消防版），针对高楼救援、高楼灭火以及森林防火等三种应用场景，无人机搭载灭火剂和灭火弹等装备，在高温、浓烟、风雨等复杂环境，也能完成抢险救援工作。

无人驾驶载人航空器，属于eVTOL（电动垂直起降飞行器）的一种。随着低空经济被写入政府工作报告，并被纳入国家战略新兴产业之一，越来越多的企业和资本涌入这一赛道。

得益于2023年底拿到了适航认证以促进销售，财报显示，2023年亿航的营收是1.17亿元，同比增加164.97%，净利润-3.02亿元，同比减亏8.2%。

02 

“飞的”出行仍需3年-5年

从to B和to G的场景起步，最终目的是to C的载人出行，这是eVTOL现实可行的渐进式商业路径。

“先满足to B和to G的刚需，渗透率逐渐提升，而真正的大市场在于载人出行，分走城市地面交通的份额，尤其是高端出行。比如早晚高峰从市中心前往机场，打飞的只需要15分钟，而地面交通1小时，这对时间敏感的人群很有吸引力。”容亿投资合伙人赵炬对出行一客（ID:carcaijing）展望，eVTOL载人出行有价值千亿的市场规模。

产业链上下游人士普遍认为，“飞的”出行仍需3年-5年。

要突破的难点很多，技术首当其冲，尤其是安全性和舒适性。

西工大孵化的eVTOL企业华羽先翔董事长兼CEO白志亮对出行一客（ID:carcaijing）表示，从全世界范围来讲，城市空中交通以及城市之间的载人eVTOL，目前都在产品研发阶段，没有实际落地。甚至很难预测哪家企业走得更快，因为普遍处于样机和原型机的初步阶段，设计还在更改和迭代。

安全是一切的核心。白志亮表示，民航客机的适航安全性是10的负9次方，目前行业公认eVTOL是10个负8次方左右，比直升机的10的负7次方更高一些。如果能达到民航客机一样的安全性，eVTOL自然能实现在城市上空人口密集区运行。

一个飞行器的研发周期至少要5年-6年。赵炬认为，首先是技术关，eVTOL从整机设计到供应链，都是刚刚起步，而近年新能源汽车的技术进步为行业打下良好基础，电池、电驱动等关键技术突破都能复用。

技术关之后是工程化的大关，需要大量的测试和飞行，赵炬说，从第一架飞机腾空，到积累飞行里程，再到拿到TC适航认证，整个行业必须一步步地往前推进，安全没有捷径。

安全是首要的，要实现载人飞行，舒适也非常重要。以直升机为例，偶尔城市中人们会听到巨大的噪声，但飞过去之后噪声也就没有了，如果eVTOL要大规模应用，一定需要非常低噪声的产品。

“并不是说电动化就等于低噪声，因为飞机的主要噪声来源是螺旋桨，所以需要做好飞机的总体设计，选择合适的技术路线。未来要进入大规模的商业化运营，性能一定是竞争的核心，比如谁的噪声更低、谁的飞行速度更高、谁的续航里程更长、谁的能耗最低。”白志亮对出行一客（ID:carcaijing）说。

有了可靠的产品，就有了消费者愿意付费的真实场景，还有更多想不到的市场需求会被激发。

赵炬总结了三类场景：

一是信息维度，要“站得高，看得远”，比如安防领域，河道、林区和石油管道巡视，都能用eVTOL去替代人工；

二是能量维度，运人和运货的效率得以提升，eVTOL耗时更短、综合成本更低；

三是情绪维度，比如旅游观光、空中运动，不像前面两种产生实际的经济价值，而是为使用者提供情绪价值，同样是真实的付费场景。

提供信息、能量和情绪，3年-5年后，多元的“飞的”出行很可能就会成为现实。

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